Angesichts hoher Benzinpreise auf der einen und immer strengerer Abgasvorschriften für Diesel auf der anderen Seite – Stichworte Partikel und Stickoxide – sollte der Antrieb der Zukunft so sparsam wie ein Diesel und so sauber wie ein Benziner sein.
Mit den kompakten Hybridmodellen Honda Civic und Toyota Prius ist diese Zukunft schon ein Stück weit Realität geworden – und das jeweils bereits in der zweiten Modell- Generation. In beiden Fällen übernimmt eine Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotor den Antrieb. Prinzipiell gleich ist auch, dass beim Verzögern und Gaswegnehmen ein Teil der Brems- und Bewegungsenergie von den E-Maschinen in elektrische Energie umgewandelt und in Nickel-Metall- Hydrid-Batterien gespeichert wird.
Diese Energie steht dann beim Beschleunigen wieder zur Verfügung und entlastet so den Verbrennungsmotor. Zusätzliches Sparpotenzial erschließt sich durch das automatische Abstellen des Motors beim Anhalten, etwa beim Ampelstopp. Bevorzugtes Einsatzgebiet von Hybridautos ist daher der Stadtverkehr mit häufig wechselndem Tempo und längeren Stopp-Phasen. Bei der eingesetzten Hybridtechnik gibt es freilich große Unterschiede. Während beim Civic Hybrid ein Elektromotor mit 15 kW (beim Vorgänger 6,5 kW) zum Einsatz kommt, leistet die E-Maschine im Toyota Prius 50 kW.
Unter anderem deshalb bezeichnet man den Prius als Voll- und den Civic als Mild- Hybrid. Beim Honda ist der Elektromotor fest mit der Kurbelwelle verbunden und sitzt zwischen Benzinmotor und einem konventionellen stufenlosen CVT-Getriebe. Beim Prius sind Benziner, Elektromotor und ein zusätzlicher Generator über ein Planetengetriebe variabel miteinander verbunden, wodurch sich ebenfalls eine stufenlose Kraftübertragung ergibt. Starten und Anfahren läuft jedoch sehr unterschiedlich ab. Beim Civic Hybrid, den es nur als Stufenheck-Limousine für 22 900 Euro gibt, wird konventionell per Schlüsseldreh gestartet.
Der E-Motor, der auch als Starter fungiert, bringt den von 83 auf 95 PS erstarkten 1,3-Liter-Benzinmotor ohne das übliche Orgeln sehr schnell auf Leerlaufdrehzahl. Wählhebel auf D und losfahren. Wie bei einem CVT-Getriebe üblich, verharrt die Drehzahl nahezu, während der Civic beschleunigt. Das Drehzahl-Niveau und damit der Geräuschpegel sind umso höher, je flotter beschleunigt wird – alles wie gehabt. Nur die Anzeige links neben dem Drehzahlmesser verrät, dass doch nicht alles so normal ist. Ein nach oben wachsender blauer Balken zeigt an, wie stark der Elektromotor dem Verbrenner beim Beschleunigen assistiert.
