In der Stadt überzeugt der Kleinwagen in erster Linie, weil schmale Straßen nicht gleich Streß bedeuten und er vor kleinen Parklücken und verwinkelten Tiefgaragen nicht kapitulieren muß – er bietet so gesehen also die etwas andere Art von Fahrkomfort. Die logische Fortsetzung dieser Feststellung definiert den Kleinwagen mit Automatikgetriebe als urbanes Nonplusultra. Aber nur etwa sechs Prozent der Kleinen werden mit Automatik gekauft. Das liegt einmal an den Mehrkosten von durchschnittlich 1800 Mark, aber auch daran, daß die Automatik im Ruf steht, die Fahrleistungen zu beschneiden und einen Mehrverbrauch zu verursachen. Stufenlos verstellbare Schubgliedergetriebe mit gutem Wirkungsgrad und Wandlerüberbrückungs-Kupplungen für die konventionelle Bauart bügeln diese Nachteile zumindest in der Theorie aus.
Machen sie auch in der Praxis eine gute Figur? Der Urahn kam aus Holland und hieß Daf: Sein Automatikgetriebe arbeitete noch mit Keilriemen aus Gummi, die zwischen axial verschiebbaren Kegelscheiben eingezwängt waren, was eine stufenlos variable Übersetzung erlaubte. Für das geordnete Anfahren war eine Fliehkraftkupplung zuständig. Aber der Daf hatte ein schlechtes Image: Die simple Technik galt als primitiv, seine Käufer als automobilistisch wenig begabt. Aus dem Gummi-Patent wurde inzwischen das moderne Schubgliedergetriebe: Auf Stahlbändern aufge fädelte Metallplättchen mit keilförmigem Querschnitt ersetzen den Gummiriemen. Und die anfangs beibehaltene, wenig standfeste und nicht selten viel zu ruckartig zupackende Fliehkraftkupplung machte mittlerweile fortschrittlicheren und komfortableren Lösungen Platz. Im Ford Fiesta und im Honda Civic tut eine im Ölbad laufende Lamellenkupplung Dienst, wie sie sich in ähnlicher Bauform auch in Motorrädern findet. Sie wird hydraulisch betätigt und von einer Steuerelektronik beaufsichtigt. Auch wenn der Fahrer kein Gas gibt, schleift sie ein wenig, was das Auto nach Lösen der Bremse wie ein großes Automatikauto langsam kriechen läßt und am Berg das lästige Zurückrollen wirksam unterbindet. Vorbei ist damit das Vabanquespiel der früheren Getriebe-Generation, die Einparkmanöver am Berg oft zu einer spannenden Angelegenheit machte: Zu wenig Gas ließ das Auto abwärts rollen, eine Spur zuviel führte mitunter zu einem schwer dosierbaren Hopser in die andere Richtung. Dank Lamellenkupplung funktioniert das Manöver bei Ford und Honda nun butterweich und ruckfrei.
Die technisch weitgehend identischen Modelle Fiat Punto und Lancia Y verwenden statt dessen eine extravagante Magnetpulverkupplung: In einem mit der Kurbelwelle des Motors verbundenen Hohlzylinder steckt ein geringfügig kleinerer zweiter Zylinder, im Spalt dazwischen Metallpulver. Wird nun von einer Magnetspule in der Kupplung ein zunehmend stärkeres Magnetfeld erzeugt, lagern sich die Pulverpartikel mehr und mehr zu einer starren Verbindung aneinander, Drehmoment wird übertragen. Bei den italienischen Brüdern geschieht das erst dann, wenn das Gaspedal leicht angetippt wird. Ohne Gas können sie im Gefälle also losrollen. Die Kupplung greift jedoch so blitzartig und trotzdem sanft, daß Parkmanöver ebenfalls völlig problemlos sind. Allerdings verläuft das zunehmend kräftigere Zupacken der Magnetpulverkupplung bei vermehrtem Gasgeben nicht ganz so geschmeidig und gleichmäßig, wie das die Lamellenkupplung beherrscht. Erst einmal in der normalen D-Stellung des Wählhebels in Schwung, gibt es zwischen den vier Modellen, von den Fahrleistungen einmal abgesehen, nur unwesentliche Unterschiede: Die Motordrehzahl wird weitgehend von der Gaspedalstellung bestimmt und läßt akustisch keine Rückschlüsse auf die gefahrene Geschwindigkeit zu. Sportpiloten und Besitzern von Booten ist dieser fehlende Bezug zwar vertraut, wer zum ersten Mal mit einem stufenlosen Getriebe fährt, muß sich aber erst daran gewöhnen.
