Preisfrage: Was gibt der Arzt oder Apotheker seiner Familie, wenn ihn der ganz private Zwang zur Kostendämpfung erreicht? Antwort: einen Diesel natürlich, aber einen mit Stil, Dampf und weißer Weste. Bei Volvo etwa, erst seit Anfang 2002 mit einem eigenen Ölbrenner im Geschäft, haben bereits zwei Drittel aller S60 einen Common-Rail-Fünfzylinder unter der Haube. Noch eindeutiger das Votum der Jaguar-Käufer, denen man bis vor drei Jahren überhaupt keinen Diesel zumuten wollte: Der X-Type 2.2D mit dem von Ford übernommenen, im letzten Herbst vergrößerten Vierzylinder bestreitet inzwischen 78 Prozent des Absatzes in der kleinen Baureihe. Ähnlichen Schub verspricht sich Lexus von seinem ersten Dieselmodell, und seine technischen Daten stimmen durchaus hoffnungsvoll.
Der bereits aus diversen Toyota- Modellen bekannte Motor kann sogar als Schrittmacher für einen weiteren Diesel-Boom gelten. Mit seinen Piezo-Einspritzdüsen und dem serienmäßigen NOX-Speicherkat, der neben den Rußpartikeln auch die Stickoxide reduziert, ist er den Rivalen in puncto Laufruhe und Sauberkeit um eine Nasenlänge voraus. Bei Leistung (177 PS) und Drehmoment (400 Nm) setzt er sich hier ebenfalls an die Spitze. Die nackten Zahlen sind allerdings nur die halbe Wahrheit. Kann der 2,2-Liter-Vierzylinder zunächst mit mustergültig dezenter Akustik schon beim morgendlichen Kaltstart glänzen, macht sich angesichts des müden Temperaments bald Ernüchterung breit.
Unter 2000 Touren geht nichts, in engen Kehren kommt der IS 220d kaum vom Fleck. Wegen des weit gespreizten Sechsgang-Getriebes fällt die Drehzahl nach jedem Hochschalten in den Keller. Im dritten durch die Stadt? Vergiss es. So bleibt der theoretische Verbrauchsvorteil der langen Übersetzung auf der Strecke, weil seine Drehwilligkeit speziell beim Überholen und an Steigungen zur Drehpflicht wird. Wie groß seine Durchzugsschwäche ist, zeigt schon der Vergleich mit dem Volvo.
