Wenn der Name Programm sein soll, dann müßte der Bora wie der gleichnamige stürmische Fallwind in die Mittelklasse einfallen. Im Verkauf hat sich die im letzten Herbst präsentierte Stufenheck-Variante des Golf bisher jedoch als laues Lüftchen erwiesen, was Spötter zu der Vermutung bringt, daß Bora eher von „boring“ (langweilig) kommt.
Die sportliche Eleganz eines BMW 320i, den VW selber als Konkurrenten des Bora V5 sieht, strahlt er jedenfalls nicht aus – dazu ist der vordere Überhang zu lang und der Radstand zu kurz. 21 Zentimeter weniger machen sich hier trotz platzsparenden Frontantriebs und Quermotors vor allem auf den Rücksitzen bemerkbar, wo es sowohl an Beinfreiheit als auch an Sitztiefe mangelt. Selbst das Kofferraumvolumen – die Paradedisziplin seiner Vorgänger – ist kaum noch größer als beim Dreier. Allerdings gehört zur besseren Serienausstattung des VW eine geteilt umklappbare Rücksitzlehne, die auch die Mitnahme sperriger Güter ermöglicht. In der Solidität der Karosserie sind kaum Unterschiede festzustellen, wenngleich der BMW eine Spur hochwertiger wirkt. Er bietet zugleich den besseren Federungskomfort, weil er sich von schlechten Straßen auch mit voller Zuladung wenig erschüttern läßt.
Der Bora neigt hingegen mit seiner weichen Federung zu stärkeren Vertikalbewegungen und versetzt auf Bodenwellen vor allem die Fondpassagiere in unangenehme Schwingungen. So verliert er trotz seiner stärker konturierten, leichter verstellbaren Sitze die Komfortwertung – auch wegen seines höheren Innengeräuschniveaus. Dafür ist neben den Windgeräuschen besonders der beim Ausdrehen sehr kernige Motor verantwortlich. Als Fünfzylinder mit extrem kleinem Gabelwinkel ist er dem Reihensechszylinder des BMW in der Laufkultur prinzipiell unterlegen, doch in der Praxis sind die Unterschiede marginal. Sein größerer Hubraum verhilft dem Bora gar zu einem höheren Drehmoment bei niedrigeren Drehzahlen und damit zu besserem Durchzugsvermögen und Ansprechverhalten. Zur Freude am Fahren, die ja bei BMW traditionell auch aus dem Antrieb resultiert, trägt der kleinvolumige Vierventiler des 320i jedenfalls weniger bei als die mit mehr Hubraum gesegneten Motoren. Eher findet man sie in der hervorragenden Schaltbarkeit des Fünfganggetriebes, das sich exakter und mit weniger Spiel als im Bora bedienen läßt. Auch sein Benzinverbrauch ist trotz des insgesamt höheren Drehzahlniveaus niedriger (9,9 statt 10,3 Liter/ 100 Kilometer).
Eine andere BMW-Domäne sind die Fahreigenschaften, wobei der BMW 3er beim letzten Generationswechsel etwas von seiner Handlichkeit eingebüßt hat. Während der Bora als Bruder Leichtfuß daherkommt, wirkt der 320i nicht zuletzt wegen der schwergängigeren, allerdings präziseren Lenkung gesetzter. Zudem verdienen Geradeauslauf und Traktion beim VW bessere Noten. Gleiches gilt für die Bremsen des Bora, die wirksamer verzögern und ein präziseres Pedalgefühl vermitteln. Ein Dreipunkt-Automatikgurt und eine Kopfstütze für den fünften Passagier kosten zwar Aufpreis, sind aber für den BMW 3er ebenso wenig lieferbar wie ein vollwertiges Reserverad. Dafür gibt es bei ihm serienmäßig seitliche Kopfairbags und auf Wunsch Seitenairbags im Fond. Den kleinen Vorsprung bei der Eigenschaftswertung, den sich der Bora mit seinen besseren Bremsen sichert, kann er – trotz Einbußen bei der Umweltbilanz – durch den günstigen Kaufpreis bis ins Finale retten. 4.000 EUR weniger bei der Anschaffung können auch der leichtere Wiederverkauf und die niedrigeren Festkosten des BMW nicht kompensieren – ein Kostenvorteil, den VW vor allem durch die einheitliche Konzerntechnik erzielt. Sie steht anerkanntermaßen auf hohem Niveau und verhilft dem Bora damit zum knappen.
Ganz haben die Fans der Marke die Serie 40 noch nicht als Volvo akzeptiert. Das liegt nicht zuletzt daran, daß er in den Niederlanden gemeinsam mit dem Mitsubishi Carisma vom Band läuft. Dennoch partizipiert auch die kleine Baureihe vom üblichen Volvo-Image. Allem voran die Einschätzung, sichere Autos zu bauen. Der VW-Konzern ist mit der Marke Skoda angetreten, Volvo die Stirn zu bieten, und präsentiert mit dem Octavia ein Auto, das gerade als Kombi ein ernsthafter Konkurrent für den V40 sein kann.
Besonders für eine junge Familie. Hier ist Geld meist nicht im Überfluß vorhanden, entsprechend interessant sind die Anschaffungskosten für den künftigen Kindund- Kegel-Transporter. Der V40, serienmäßig nicht gerade üppig ausgestattet (elektrische Fensterheber vorn und fernbedienbare Zentralverriegelung), überschreitet schon die 40 000 Mark-Grenze. Für den Octavia SLX, serienmäßig mit Klimaanlage, vier elektrischen Fensterhebern, Sitzheizung, fernbedienbarer Zentralverriegelung, Leichtmetallfelgen und Nebelscheinwerfern versehen, werden dagegen nicht einmal 19.000 EUR fällig Bei der zusätzlich lieferbaren Ausstattung hat der Volvo allerdings mehr zu bieten. Beispielsweise zwei integrierte Kindersitze und eine Kindersicherung für die hinteren Türen, die sich vom Armaturenbrett aus bedienen läßt (285 EUR), erleichtern im V40 den Umgang mit dem Nachwuchs. Der Skoda läßt sich nicht einmal auf Wunsch mit einer dritten Kopfstütze für die Rückbank nachrüsten; die gehört beim Volvo ebenso zur Serie wie die Möglichkeit, sich auf allen Plätzen mit Dreipunktgurten anzuschnallen.
Immerhin ist der Octavia mit Isofix- Bügeln für zwei entsprechende Kindersitze ausgestattet. Die übrige Sicherheitsausrüstung ist ähnlich: Vier Airbags, ABS und Gurtkraftbegrenzer vorn sind in beiden Autos Standard. Wenig überzeugen können die Bremsanlagen beider Autos. Sie verzögern schon im kalten Zustand nur durchschnittlich und bauen unter Belastung sogar noch ab. Dabei gehört eine gute und standfeste Bremse zwingend zu einem sicheren Auto dazu. Obwohl der V40 in die Kategorie der unteren Mittelklasse fällt und der Skoda in die der Kompaktwagen, bietet der Octavia auf den Vordersitzen und im Kofferraum das größere Raumangebot. Die breite Öffnung des Skoda-Gepäckabteils und seine kleinen Hinterachs- Fahrwerksdome machen zudem das Beladen des Octavia einfacher als das des V40. Ein voller Kofferraum wirkt sich immerhin positiv auf den Federungskomfort des V40 aus. Das Fahrwerk des Skoda verfügt unter voller Belastung über weniger Reserven. In leerem Zustand kehrt sich das Verhältnis um, hier bietet der Skoda mehr Fahrkomfort. Außerdem ist er voll beladen leichter beherrschbar, er bleibt stets ein braver Untersteuerer, während der V40 auf Lastwechsel in schnell durchfahrenen Kurven mit einem nach außen schwenkenden Heck reagiert. Als Antrieb dienen beiden Kombis Dieselmotoren mit Turboaufladung und Direkteinspritzung.
Trotz aller Ähnlichkeiten unterscheidet sich die Kraftentfaltung spürbar. Während der Motor des Volvo seine Leistung gleichmäßig steigend zur Verfügung stellt, entwickelt der 1,9 Liter-Diesel des Skoda sein Drehmomentmaximum deutlich fühlbar bei rund 2000/min. Die dabei empfundene Extra- Portion Schub vermittelt den Eindruck, mit dem Skoda viel flotter unterwegs zu sein als im Volvo. Die Meßwerte zeigen jedoch, daß der V40 das spritzigere Auto ist. Aber auch das lautere, wenngleich auch der Octavia-Antrieb kein Paradebeispiel für Laufruhe und niedrige Geräuschentwicklung ist. Beim Verbrauch entpuppt sich der 90 PS-TDI als wahrer Musterknabe: Bei zurückhaltender Fahrweise begnügt er sich mit 4,3 Liter/ 100 km. Der Volvo ist zwar auch knauserig im Umgang mit dem Kraftstoff, braucht aber mindestens fünf Liter/100 km. Der Skoda ist dem Volvo also nicht nur ebenbürtig, sondern sogar klar überlegen. Nur im Image noch nicht - dies zu ändern ist aber oft langwieriger und schwieriger als das Bauen eines guten Autos.
Die Automobil-Konzerne VW und Fiat verfolgen beide die Strategie, mit bestimmten Marken gezielt spezielle Käufergruppen anzusprechen.
Die traditionsreiche, 1909 gegründete Fiat-Tochter Alfa Romeo startet dabei mit einem gehörigen Imagevorsprung ins Rennen um die Gunst der sportlich und designorientierten Kunden, die von Sportlimousinen wie dem Alfa 156 angesprochen werden. Dagegen stellt VW-Chef Piëch nun den neuen Toledo der spanischen VW-Tochter Seat. Sowohl der Alfa 156 als auch der Seat Toledo basieren auf den Kompaktklasse- Plattformen der Mutterkonzerne: der Spanier auf der des VW Golf, der Italiener auf der des Fiat-Duos Bravo und Brava. Dementsprechend sind die Platzverhältnisse im Fond bei beiden Stufenhecklimousinen nicht eben üppig. Der Alfa bietet hier jedoch etwas mehr Breite und Knieraum. Vorne punktet der Seat mit deutlich höherer Kopffreiheit und einem besserem Raumgefühl, da die Mittelkonsole zierlicher ausfällt als die mit Zusatzinstrumenten versehene des Alfa. Wer hinter dem Seat-Volant Platz nimmt, findet sich sofort zurecht. Alle Schalter und Bedienelemente sind da, wo man sie erwartet. Beim Alfa dauert die Suche beispielsweise nach der Spiegelverstellung etwas länger. Die versteckt sich zusammen mit den Schaltern für Nebelscheinwerfer und -rückleuchte auf dem Mitteltunnel. Außerdem irritieren die schön anzuschauenden, metallisch schimmernd unterlegten Rundinstrumente im Alfa mit einer ungewöhnlichen Skaleneinteilung: Die Null befindet sich unten, was das schnelle Erfassen von Geschwindigkeit und Drehzahl anhand der Zeigerposition erschwert.
Gleichwohl dürfte der Perfektionismus der Toledo-Armaturentafel wahre Alfisti kaum begeistern. Der Zweikampf Funktionalität gegen Design setzt sich bei den Türgriffen fort. Der Seat besitzt die gleichen Zuggriffe wie viele andere Konzern-Modelle auch. Beim Alfa hingegen erinnern die vorderen Griffe an klassische Vorbilder. Die hinteren Klappgriffe sind so versteckt, daß der Alfa beinahe wie ein zweitüriges Coupé wirkt. Das im Vergleich zum knakkigen Hinterteil des 156 etwas pummelige Heck des Toledo offeriert mit 500 Litern mehr Platz als der Alfa-Kofferraum (378 Liter). Zudem ist die Umklappmöglichkeit der Rücksitze beim Seat Standard. Der Alfa kann hier nur mit einer aufpreispflichtigen Skidurchreiche und der besseren Zugänglichkeit des Ladeabteils kontern. Beim Alfa muß ohnehin vieles, was beim Toledo zur Serienausstattung gehört, extra bezahlt werden. Dazu zählen unter anderem Klimaautomatik, Alarmanlage, RDS-Cassettenradio und Nebelscheinwerfer. Alles in allem ein Gegenwert von über 3000 EUR. Dabei ist die serienmäßige Traktionskontrolle ESR des Seat noch gar nicht berücksichtigt, die für den Alfa nicht einmal gegen Aufpreis angeboten wird. Diese würde aber verhindern, daß der 156 beim zügigen Herausbeschleunigen aus engen Kurven gelegentlich mit den Rädern scharrt. Das ver- mag jedoch kaum das alfatypische Fahrerlebnis im 156 zu schmälern. Die im Stand schwergängige Lenkung fühlt sich beim Fahren sehr direkt an und vermittelt einen guten Fahrbahnkontakt. Die stärker unterstützte Seat-Lenkung hingegen ist besonders um die Mittellage nicht so exakt. Den direkteren Fahrbahnkontakt vermittelt aber auch die Federung des Alfa. Das gilt vor allem für kurze Stöße, die das Toledo-Fahrwerk ohne jenes leichte Poltern absorbiert, das der 156 beim Überfahren von Querfugen an den Tag legt.
Die höheren Innengeräusche und das nervende Dröhnen des Fünfventilmotors ab 4000/min verhindern, daß der Toledo in der Komfortwertung dem Alfa noch weiter davonzieht. Aber auch bei niedrigeren Drehzahlen läuft das Toledo-Triebwerk rauher und nicht so geschmeidig wie der 1,6 Liter-Twin-Spark-Motor im Alfa. Das Temperament des Vierventilers können aber selbst die zwei Zündkerzen pro Brennraum nicht befeuern. Was sich bereits mit einer Anfahrschwäche andeutet, setzt sich bei Beschleunigung und Durchzug fort.
Obwohl der Alfa 1.6 TS nominell nur fünf PS weniger leistet als der 1,8 Liter-Motor des Toledo, fühlt er sich deutlich schlapper an. In der getesteten 1,6 Liter- Version vermag der Alfa 156 also nicht ganz seinem sportlichen Image gerecht zu werden. Andererseits ist das Styling des Toledo nicht so bieder, wie die Imagewerte vermuten lassen.
