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5 Limousinen im Vergleich

VW Bora, BMW 320i, Skoda Octavia, Volvo V40, Seat Toledo und Alfa 156

Volvo, BMW, Skoda, Alfa Romeo, Volkswagen und Seat

VW-Chef Ferdinand Piëch hat nicht nur Massenmarken im Konzern vereint, sondern auch schon die jeweiligen Konkurrenzfirmen ausgemacht. Drei Doppeltests zwischen VW Bora V5 und BMW 320i, Skoda Octavia Combi TDI und Volvo V40 1.9D sowie Seat Toledo 1.8 20 V und Alfa Romeo 156 1.6 TS sollen klären, ob die Konzernautos den selbstgesetzten Ansprüchen genügen.

02.04.2003 Hermann-Josef Stappen, Bernd Stegemann, Christian Bangemann

Wenn der Name Programm sein soll, dann müßte der Bora wie der gleichnamige stürmische Fallwind in die Mittelklasse einfallen. Im Verkauf hat sich die im letzten Herbst präsentierte Stufenheck-Variante des Golf bisher jedoch als laues Lüftchen erwiesen, was Spötter zu der Vermutung bringt, daß Bora eher von „boring“ (langweilig) kommt.

Die sportliche Eleganz eines BMW 320i, den VW selber als Konkurrenten des Bora V5 sieht, strahlt er jedenfalls nicht aus – dazu ist der vordere Überhang zu lang und der Radstand zu kurz. 21 Zentimeter weniger machen sich hier trotz platzsparenden Frontantriebs und Quermotors vor allem auf den Rücksitzen bemerkbar, wo es sowohl an Beinfreiheit als auch an Sitztiefe mangelt. Selbst das Kofferraumvolumen – die Paradedisziplin seiner Vorgänger – ist kaum noch größer als beim Dreier. Allerdings gehört zur besseren Serienausstattung des VW eine geteilt umklappbare Rücksitzlehne, die auch die Mitnahme sperriger Güter ermöglicht. In der Solidität der Karosserie sind kaum Unterschiede festzustellen, wenngleich der BMW eine Spur hochwertiger wirkt. Er bietet zugleich den besseren Federungskomfort, weil er sich von schlechten Straßen auch mit voller Zuladung wenig erschüttern läßt.

Der Bora neigt hingegen mit seiner weichen Federung zu stärkeren Vertikalbewegungen und versetzt auf Bodenwellen vor allem die Fondpassagiere in unangenehme Schwingungen. So verliert er trotz seiner stärker konturierten, leichter verstellbaren Sitze die Komfortwertung – auch wegen seines höheren Innengeräuschniveaus. Dafür ist neben den Windgeräuschen besonders der beim Ausdrehen sehr kernige Motor verantwortlich. Als Fünfzylinder mit extrem kleinem Gabelwinkel ist er dem Reihensechszylinder des BMW in der Laufkultur prinzipiell unterlegen, doch in der Praxis sind die Unterschiede marginal. Sein größerer Hubraum verhilft dem Bora gar zu einem höheren Drehmoment bei niedrigeren Drehzahlen und damit zu besserem Durchzugsvermögen und Ansprechverhalten. Zur Freude am Fahren, die ja bei BMW traditionell auch aus dem Antrieb resultiert, trägt der kleinvolumige Vierventiler des 320i jedenfalls weniger bei als die mit mehr Hubraum gesegneten Motoren. Eher findet man sie in der hervorragenden Schaltbarkeit des Fünfganggetriebes, das sich exakter und mit weniger Spiel als im Bora bedienen läßt. Auch sein Benzinverbrauch ist trotz des insgesamt höheren Drehzahlniveaus niedriger (9,9 statt 10,3 Liter/ 100 Kilometer).

Eine andere BMW-Domäne sind die Fahreigenschaften, wobei der BMW 3er beim letzten Generationswechsel etwas von seiner Handlichkeit eingebüßt hat. Während der Bora als Bruder Leichtfuß daherkommt, wirkt der 320i nicht zuletzt wegen der schwergängigeren, allerdings präziseren Lenkung gesetzter. Zudem verdienen Geradeauslauf und Traktion beim VW bessere Noten. Gleiches gilt für die Bremsen des Bora, die wirksamer verzögern und ein präziseres Pedalgefühl vermitteln. Ein Dreipunkt-Automatikgurt und eine Kopfstütze für den fünften Passagier kosten zwar Aufpreis, sind aber für den BMW 3er ebenso wenig lieferbar wie ein vollwertiges Reserverad. Dafür gibt es bei ihm serienmäßig seitliche Kopfairbags und auf Wunsch Seitenairbags im Fond. Den kleinen Vorsprung bei der Eigenschaftswertung, den sich der Bora mit seinen besseren Bremsen sichert, kann er – trotz Einbußen bei der Umweltbilanz – durch den günstigen Kaufpreis bis ins Finale retten. 4.000 EUR weniger bei der Anschaffung können auch der leichtere Wiederverkauf und die niedrigeren Festkosten des BMW nicht kompensieren – ein Kostenvorteil, den VW vor allem durch die einheitliche Konzerntechnik erzielt. Sie steht anerkanntermaßen auf hohem Niveau und verhilft dem Bora damit zum knappen.

Ganz haben die Fans der Marke die Serie 40 noch nicht als Volvo akzeptiert. Das liegt nicht zuletzt daran, daß er in den Niederlanden gemeinsam mit dem Mitsubishi Carisma vom Band läuft. Dennoch partizipiert auch die kleine Baureihe vom üblichen Volvo-Image. Allem voran die Einschätzung, sichere Autos zu bauen. Der VW-Konzern ist mit der Marke Skoda angetreten, Volvo die Stirn zu bieten, und präsentiert mit dem Octavia ein Auto, das gerade als Kombi ein ernsthafter Konkurrent für den V40 sein kann.

Besonders für eine junge Familie. Hier ist Geld meist nicht im Überfluß vorhanden, entsprechend interessant sind die Anschaffungskosten für den künftigen Kindund- Kegel-Transporter. Der V40, serienmäßig nicht gerade üppig ausgestattet (elektrische Fensterheber vorn und fernbedienbare Zentralverriegelung), überschreitet schon die 40 000 Mark-Grenze. Für den Octavia SLX, serienmäßig mit Klimaanlage, vier elektrischen Fensterhebern, Sitzheizung, fernbedienbarer Zentralverriegelung, Leichtmetallfelgen und Nebelscheinwerfern versehen, werden dagegen nicht einmal 19.000 EUR fällig Bei der zusätzlich lieferbaren Ausstattung hat der Volvo allerdings mehr zu bieten. Beispielsweise zwei integrierte Kindersitze und eine Kindersicherung für die hinteren Türen, die sich vom Armaturenbrett aus bedienen läßt (285 EUR), erleichtern im V40 den Umgang mit dem Nachwuchs. Der Skoda läßt sich nicht einmal auf Wunsch mit einer dritten Kopfstütze für die Rückbank nachrüsten; die gehört beim Volvo ebenso zur Serie wie die Möglichkeit, sich auf allen Plätzen mit Dreipunktgurten anzuschnallen.

Immerhin ist der Octavia mit Isofix- Bügeln für zwei entsprechende Kindersitze ausgestattet. Die übrige Sicherheitsausrüstung ist ähnlich: Vier Airbags, ABS und Gurtkraftbegrenzer vorn sind in beiden Autos Standard. Wenig überzeugen können die Bremsanlagen beider Autos. Sie verzögern schon im kalten Zustand nur durchschnittlich und bauen unter Belastung sogar noch ab. Dabei gehört eine gute und standfeste Bremse zwingend zu einem sicheren Auto dazu. Obwohl der V40 in die Kategorie der unteren Mittelklasse fällt und der Skoda in die der Kompaktwagen, bietet der Octavia auf den Vordersitzen und im Kofferraum das größere Raumangebot. Die breite Öffnung des Skoda-Gepäckabteils und seine kleinen Hinterachs- Fahrwerksdome machen zudem das Beladen des Octavia einfacher als das des V40. Ein voller Kofferraum wirkt sich immerhin positiv auf den Federungskomfort des V40 aus. Das Fahrwerk des Skoda verfügt unter voller Belastung über weniger Reserven. In leerem Zustand kehrt sich das Verhältnis um, hier bietet der Skoda mehr Fahrkomfort. Außerdem ist er voll beladen leichter beherrschbar, er bleibt stets ein braver Untersteuerer, während der V40 auf Lastwechsel in schnell durchfahrenen Kurven mit einem nach außen schwenkenden Heck reagiert. Als Antrieb dienen beiden Kombis Dieselmotoren mit Turboaufladung und Direkteinspritzung.

Trotz aller Ähnlichkeiten unterscheidet sich die Kraftentfaltung spürbar. Während der Motor des Volvo seine Leistung gleichmäßig steigend zur Verfügung stellt, entwickelt der 1,9 Liter-Diesel des Skoda sein Drehmomentmaximum deutlich fühlbar bei rund 2000/min. Die dabei empfundene Extra- Portion Schub vermittelt den Eindruck, mit dem Skoda viel flotter unterwegs zu sein als im Volvo. Die Meßwerte zeigen jedoch, daß der V40 das spritzigere Auto ist. Aber auch das lautere, wenngleich auch der Octavia-Antrieb kein Paradebeispiel für Laufruhe und niedrige Geräuschentwicklung ist. Beim Verbrauch entpuppt sich der 90 PS-TDI als wahrer Musterknabe: Bei zurückhaltender Fahrweise begnügt er sich mit 4,3 Liter/ 100 km. Der Volvo ist zwar auch knauserig im Umgang mit dem Kraftstoff, braucht aber mindestens fünf Liter/100 km. Der Skoda ist dem Volvo also nicht nur ebenbürtig, sondern sogar klar überlegen. Nur im Image noch nicht - dies zu ändern ist aber oft langwieriger und schwieriger als das Bauen eines guten Autos.

Die Automobil-Konzerne VW und Fiat verfolgen beide die Strategie, mit bestimmten Marken gezielt spezielle Käufergruppen anzusprechen.

Die traditionsreiche, 1909 gegründete Fiat-Tochter Alfa Romeo startet dabei mit einem gehörigen Imagevorsprung ins Rennen um die Gunst der sportlich und designorientierten Kunden, die von Sportlimousinen wie dem Alfa 156 angesprochen werden. Dagegen stellt VW-Chef Piëch nun den neuen Toledo der spanischen VW-Tochter Seat. Sowohl der Alfa 156 als auch der Seat Toledo basieren auf den Kompaktklasse- Plattformen der Mutterkonzerne: der Spanier auf der des VW Golf, der Italiener auf der des Fiat-Duos Bravo und Brava. Dementsprechend sind die Platzverhältnisse im Fond bei beiden Stufenhecklimousinen nicht eben üppig. Der Alfa bietet hier jedoch etwas mehr Breite und Knieraum. Vorne punktet der Seat mit deutlich höherer Kopffreiheit und einem besserem Raumgefühl, da die Mittelkonsole zierlicher ausfällt als die mit Zusatzinstrumenten versehene des Alfa. Wer hinter dem Seat-Volant Platz nimmt, findet sich sofort zurecht. Alle Schalter und Bedienelemente sind da, wo man sie erwartet. Beim Alfa dauert die Suche beispielsweise nach der Spiegelverstellung etwas länger. Die versteckt sich zusammen mit den Schaltern für Nebelscheinwerfer und -rückleuchte auf dem Mitteltunnel. Außerdem irritieren die schön anzuschauenden, metallisch schimmernd unterlegten Rundinstrumente im Alfa mit einer ungewöhnlichen Skaleneinteilung: Die Null befindet sich unten, was das schnelle Erfassen von Geschwindigkeit und Drehzahl anhand der Zeigerposition erschwert.

Gleichwohl dürfte der Perfektionismus der Toledo-Armaturentafel wahre Alfisti kaum begeistern. Der Zweikampf Funktionalität gegen Design setzt sich bei den Türgriffen fort. Der Seat besitzt die gleichen Zuggriffe wie viele andere Konzern-Modelle auch. Beim Alfa hingegen erinnern die vorderen Griffe an klassische Vorbilder. Die hinteren Klappgriffe sind so versteckt, daß der Alfa beinahe wie ein zweitüriges Coupé wirkt. Das im Vergleich zum knakkigen Hinterteil des 156 etwas pummelige Heck des Toledo offeriert mit 500 Litern mehr Platz als der Alfa-Kofferraum (378 Liter). Zudem ist die Umklappmöglichkeit der Rücksitze beim Seat Standard. Der Alfa kann hier nur mit einer aufpreispflichtigen Skidurchreiche und der besseren Zugänglichkeit des Ladeabteils kontern. Beim Alfa muß ohnehin vieles, was beim Toledo zur Serienausstattung gehört, extra bezahlt werden. Dazu zählen unter anderem Klimaautomatik, Alarmanlage, RDS-Cassettenradio und Nebelscheinwerfer. Alles in allem ein Gegenwert von über 3000 EUR. Dabei ist die serienmäßige Traktionskontrolle ESR des Seat noch gar nicht berücksichtigt, die für den Alfa nicht einmal gegen Aufpreis angeboten wird. Diese würde aber verhindern, daß der 156 beim zügigen Herausbeschleunigen aus engen Kurven gelegentlich mit den Rädern scharrt. Das ver- mag jedoch kaum das alfatypische Fahrerlebnis im 156 zu schmälern. Die im Stand schwergängige Lenkung fühlt sich beim Fahren sehr direkt an und vermittelt einen guten Fahrbahnkontakt. Die stärker unterstützte Seat-Lenkung hingegen ist besonders um die Mittellage nicht so exakt. Den direkteren Fahrbahnkontakt vermittelt aber auch die Federung des Alfa. Das gilt vor allem für kurze Stöße, die das Toledo-Fahrwerk ohne jenes leichte Poltern absorbiert, das der 156 beim Überfahren von Querfugen an den Tag legt.

Die höheren Innengeräusche und das nervende Dröhnen des Fünfventilmotors ab 4000/min verhindern, daß der Toledo in der Komfortwertung dem Alfa noch weiter davonzieht. Aber auch bei niedrigeren Drehzahlen läuft das Toledo-Triebwerk rauher und nicht so geschmeidig wie der 1,6 Liter-Twin-Spark-Motor im Alfa. Das Temperament des Vierventilers können aber selbst die zwei Zündkerzen pro Brennraum nicht befeuern. Was sich bereits mit einer Anfahrschwäche andeutet, setzt sich bei Beschleunigung und Durchzug fort.

Obwohl der Alfa 1.6 TS nominell nur fünf PS weniger leistet als der 1,8 Liter-Motor des Toledo, fühlt er sich deutlich schlapper an. In der getesteten 1,6 Liter- Version vermag der Alfa 156 also nicht ganz seinem sportlichen Image gerecht zu werden. Andererseits ist das Styling des Toledo nicht so bieder, wie die Imagewerte vermuten lassen.

Fazit

1. VW Bora VS Highline
601 Punkte

Daß es sich beim Bora um einen Golf mit Stufenheck - also ein Auto der Kompaktklasse - handelt, merkt man spätestens beim Platzangebot. Abgesehen von diesem Manko reichen die technischen Qualitäten sehr wohl auch in die Klasse darüber, wo er sich gegenüber dem BMW keine gravierende Bläße gibt. Der Fahrkomfort ist zwar weniger ausgeprägt und der Benzinverbrauch etwas höher, doch dafür entschädigt er mit seinem durchzugsstarken Fünfzylinder, besseren Bremsen und einem großen Preisvorteil.

2. BMW 320i
596 Punkte

Entscheidend für den Rückstand gegenüber dem VW sind die schwachen Verzögerungswerte und das insgesamt höhere Kostenniveau des BMW. Die traditionellen Markenqualitäten kommen dagegen nur beim Fahrkomfort zum Ausdruck, der insgesamt ausgefeilter wirkt. Daß er den Bora - außer beim Umweltkapitel - sonst nicht distanzieren kann, liegt zum einen am wenig elastischen Zweiliter- Sechszylinder, zum anderen an seinem Heckantriebskonzept, was Nachteile bei Traktion und Geradeauslauf mit sich bringt.

3. Skoda Octavia Combi TDI SLX
586 Punkte

Aus diesem Vergleich geht der Skoda als klarer Sieger hervor. Er bietet in nahezu allen für einen familiengerechten Kombi wesentlichen Kriterien mehr als der in Holland gefertigte Volvo. Der tschechische VW-Ableger ist günstiger, besser ausgestattet, verbraucht etwas weniger und kann zusätzlich mit dem größeren, besser beladbaren Kofferraum punkten. Wünschenswert wären allerdings jeweils drei Kopfstützen und Dreipunktgurte auf der Rückbank sowie eine Bremsanlage mit besseren Verzögerungswerten.

4. Volvo V40 1.9D
549 Punkte

Im Kapitel Sicherheit kann der Volvo dem Skoda Paroli bieten. Kindersicherheit schreibt Volvo groß, die langjährige Erfahrung der Schweden mit dem passiven Insassenschutz zahlt sich aus. Enttäuschend dagegen die Bremse mit ähnlich durchschnittlichen Werten wie beim Skoda, aber einer deutlich schlechteren Dosierbarkeit. Der Direkteinspritzer- Diesel aus dem Renault-Regal wertet den Volvo gegenüber dem Vorgänger auf, auch wenn er bei Verbrauch und Laufkultur hinter dem VW-Aggregat zurückbleibt.

5. Seat Toledo 1.8 20 V
584 Punkte

Die nahezu komplett ausgestattete spanische Stufenhecklimousine gewinnt den Vergleich gegen den Alfa 156 mit deutlichem Punktevorsprung. Trotzdem wird es dem Toledo kaum gelingen, echte Alfa-Fans ins Seat-Lager zu locken. Dazu gehört mehr als eine bis auf den schlecht zugänglichen Kofferraum funktionale Karosserie und eine umfangreiche Sicherheitsausstattung. Obwohl der Toledo im Vergleich zu den meisten seiner Plattform- Brüder aufregender gestylt ist, fehlt ihm die Ausstrahlung eines Alfa Romeo.

6. Alfa 156 1.6 TS
559 Punkte

Da für Schönheit, Image und Tradition keine Punkte vergeben werden, verliert der Alfa 156 den Vergleich mit dem Herausforderer aus Spanien. Außerdem entäuscht der laufruhige Doppelnockenwellen- Motor mit seinen schlappen Fahrleistungen, die nicht ins Bild einer sportlichen Limousine passen. In puncto Styling wird der Alfa seinem Image aber gerecht. Das gilt gleichermaßen für Karosserie und Innenraum, auch wenn die Funktionalität darunter leidet. Auch das Fahrgefühl ist so, wie man es von einem Alfa erwartet.

Technische Daten
Alfa Romeo 156 1.6 T.SparkBMW 320iSkoda Octavia Combi TDISeat Toledo 1.8 20VVolvo V40 1.9DVW Bora Variant V5
Grundpreis20.900 €27.610 €19.352 €20.310 €20.800 €24.700 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4430 x 1745 x 1415 mm4471 x 1739 x 1415 mm4511 x 1731 x 1448 mm4439 x 1742 x 1436 mm4483 x 1717 x 1413 mm4409 x 1735 x 1473 mm
KofferraumvolumenVDA378 L440 L548 bis 1512 L500 L413 bis 1421 L460 bis 1470 L
Hubraum / Motor1598 cm³ / 4-Zylinder1991 cm³ / 6-Zylinder1896 cm³ / 4-Zylinder1781 cm³ / 4-Zylinder1870 cm³ / 4-Zylinder2324 cm³ / 5-Zylinder
Leistung88 kW / 120 PS (144 Nm)110 kW / 150 PS (190 Nm)66 kW / 90 PS (210 Nm)92 kW / 125 PS (170 Nm)70 kW / 95 PS (190 Nm)110 kW / 150 PS (205 Nm)
Höchstgeschwindigkeit200 km/h219 km/h178 km/h200 km/h180 km/h216 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h9,9 s13,7 s10,5 s12,5 s9,4 s
Verbrauch8,2 L/100 km8,9 L/100 km5,2 L/100 km8,4 L/100 km5,6 L/100 km9,5 L/100 km
Testverbrauch8,9 L/100 km9,8 L/100 km6,4 L/100 km9,4 L/100 km6,8 L/100 km10,0 L/100 km
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