Für sein soziales Umfeld entwickelt sich der neue VW Golf langsam zum roten Tuch: Erst stellen seine Streber-Testnoten die Klassenkameraden Opel Astra und Ford Focus bloß, und jetzt quält er auch noch die solventere Kundschaft mit lästigen Fragen: Muss es für behagliches Innenraum-Ambiente gleich ein Audi A3 sein? Braucht es für Fahrspaß wirklich einen BMW 1er? Den beiden Kompaktklasse-Idolen zieht er erst mal die Preisschilder lang: Im Einstandspreis unterbietet der Golf A3 und 1er um 2.500 bis 3.000 Euro - und das, obwohl er mit adaptivem Fahrwerk und Comfortline-Ausstattung an den Start geht, die schon Klimaanlage, CD-Radio und Parkpiepser enthält.
Ausstattungsbereinigt bleibt er damit sogar 4.000 beziehungsweise 6.000 Euro unter den Bayern. Das Erstaunliche daran: Von den Sparmaßnahmen ist nichts zu sehen. Mit weichen Kunststoffoberflächen, edler Instrumentierung und satt schmatzendem Türschließgeräusch zieht der VW Golf mit dem langjährigen Haptikprimus Audi A3 gleich. Zudem überrascht er auch mit Kleinigkeiten, die nicht sofort ins Auge fallen, wie dem Gasdruck-Lift an der Motorhaube, verchromten Zurr-Ösen im Kofferraum oder den mit Teppich ausgeschlagenen Türtaschen.
Der 120i kann da nicht ganz mithalten. Durch gezieltes Nachbessern im Innenraum hebt er sich zwar inzwischen von den frühen Hartplastik-Schockern ab, spärlich lackierte Bleche im Motorraum, einfache Kofferraum-Verkleidungen sowie Kunststoff-Gussgrate künden jedoch immer noch von einer resoluten Controlling-Abteilung. Zudem erweist sich sein Interieur nicht gerade als Raumwunder. Wohl bietet er auf den vorderen Sitzen selbst Groß gewachsenen ausreichend Platz; der enge Fond, der nur über schmale Türausschnitte erklommen werden kann, dämpft jedoch die Euphorie von Mitfahrern für lange Ausflüge. Die Rolle des pragmatischen Kompakten für alle Lebenslagen spielen der VW sowie der noch auf dem Vorgänger-Golf basierende A3 weitaus überzeugender, da sie neben mehr Kopf- und Beinfreiheit auch die voluminöseren Gepäckabteile zur Verfügung stellen.
Unterschiedliche Motorenkonzepte
Größere Unterschiede lassen sich auch unter der Motorhaube ausmachen. Im Gegensatz zum frei saugenden Direkteinspritzer im 1er holen sich die kleineren Vierzylinder in A3 und Golf mittels Aufladung eine Extraportion Kraft. So bekommt der 1,8-Liter im Audi seine Atemluft von einem Turbo mit 0,8 bar einverleibt, was für volles Drehmoment schon ab 1.500/min sorgt. Um ebenfalls 160 PS aus nur 1,4 Liter Hubraum zu kitzeln, mussten die VW-Techniker noch tiefer in die Trickkiste greifen. Im untersten Drehzahlbereich verdichtet zunächst ein Kompressor dessen Ansaugluft, um bei höheren Drehzahlen vom Fahrer unbemerkt an einen in Reihe geschalteten Turbolader zu übergeben.
Trotz einer Literleistung von 115 PS, die vor Jahren noch zickigen Sportmotoren vorbehalten war, überrascht der Bonsai-TSI mit Kraft in allen Lebenslagen bei feinsten Manieren. Im Stand verrät nur der Drehzahlmesser sein Arbeiten, auch selbst bei gleichmäßiger Fahrt ist fast nichts von ihm zu hören - auch dank der in dieser Klasse einzigartigen Geräuschisolierung.
Der TFSI im Audi kennt hingegen zwei Tonarten: Zurückhaltend bewegt, ordnet er sich akustisch unter, um bei vollem Beschleunigen leidenschaftlich durch den Doppelrohr-Auspuff zu trompeten. Bei nahezu identischer Leistungsentfaltung lässt ihn sein Hubraumplus gegenüber dem Golf allerdings nochmals spontaner auf Gaspedalbewegungen reagieren. Trotz seiner zehn Mehr-PS wirkt der BMW-Zweiliter am schwächsten. Um das maximale Drehmoment abzurufen, muss seine Kurbelwelle fast drei Mal so schnell rotieren wie die der Konkurrenten.
In der Praxis ist man im 1er so immer ein bis zwei Gänge tiefer unterwegs. Doch sein Drehvermögen bis knapp 7.000/min auszuschöpfen macht nur bedingt Spaß, da sich der Zweiliter erstaunlich zugeschnürt gibt. Zudem führen die höheren Drehzahlen dazu, dass sich der 120i einen beziehungsweise 1,5 Liter mehr auf 100 km gönnt als A3 und Golf - und das trotz seiner Start-Stopp-Einrichtung. Da das System in der Warmlaufphase und bei niedrigen Außentemperaturen den Motor nicht abschaltet, profitiert der BMW im Winter kaum von seiner Spritspar-Technik. Auch dass seine Abgase nicht Euro 5-Niveau erreichen, zeigt, dass die Bayerischen Motoren Werke bei Vierzylinder-Benzinern momentan nicht in der ersten Liga spielen.
Der BMW 1er zeigt sich kurvenhungrig
Dafür dürfen sich Kurvendynamiker über das einzige Heckantriebs-Layout in der Kompaktklasse freuen, samt agilitätsfördernder Gewichtsverteilung von mustergültigen 50 zu 50 Prozent. Die beiden Fronttriebler drücken hingegen zu über 60 Prozent auf ihre Vorderachsen. Daher überrascht es auch nicht, dass der 1er freudig durch Kurven wetzt wie ein Golden Retriever nach dem Apportier-Bällchen. Seine direkte, nicht zu leichtgängige Lenkung wirkt zwar manchmal schon etwas übermotiviert, gibt aber dafür bereitwillig Auskunft über die Fahrzustände.Auch das intim geschnittene Cockpit unterstützt Sportler-Gefühle.
Schon eher überrascht es, dass sich A3 und Golf fast genauso dynamisch bewegen lassen, dabei aber die größere Gelassenheit ausstrahlen. Mit seiner etwas indirekteren Lenkung fährt sich der VW zwar einen Hauch weniger quirlig als der Audi, aber alle drei wedeln fast gleichschnell durch Kehren und Pylonengassen. Von träger Kopflastigkeit alter Fronttriebler ist jedenfalls nichts zu spüren.
Starke Stopper
Ebenfalls gut zu wissen, dass die drei Heißsporne im Ernstfall dank üppig dimensionierter und standfester Bremsen auch schnell wieder zum Stehen kommen. Seine straffe Federung und die harten Runflat-Reifen verhageln dem BMW auch noch das Komfortkapitel. Trotz seiner ebenfalls etwas plump abrollenden 17-Zoll-Räder schluckt der Audi Stöße spürbar williger als der 1er, doch am komfortabelsten fährt eindeutig der Golf. Seine adaptiven Dämpfer reagieren auf kurze und lange Unebenheiten wohltuend geschmeidig, ohne hohe Seitenneigung oder gar Aufschaukeln zuzulassen. Trotz happiger 925 Euro Aufpreis eine lohnende Investition.
