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VW Golf GTI 24h und Kissling-Opel Astra GTC OPC: Der Klassensieger VW Golf GTI 24h unter Beobachtung

Der VW Golf GTI 24h und der Kissling-Opel Astra GTC OPC gaben beim diesjährigen 24h-Rennen nicht nur in ihrer Klasse den Ton an. Sie sorgten auch bei weitaus stärkeren Konkurrenten für lange Gesichter.

Zunächst war die Direktive des Kissling-Teams beim diesjährigen 24h-Rennen entspannt: "Lasst die Startnummer 111 getrost fahren. Abgerechnet wird am Schluss." Es wurde abgerechnet, aber irgendwie nicht in unserem Sinn. Der Opel mit Luostarinen, Nack, Schurig und Übler am Lenkrad strandete rund eine Stunde vor Schluss. Der Golf markierte den Klassensieg in der SP3T und Gesamtrang acht!

Trotzdem ging die Show am Ring in Ordnung

Zwei an sich unscheinbare Zweiliter-Brötchen wie der Kissling-Astra und der Werks-VW Golf GTI derart penetrant auf der ersten Seite der Ergebnisliste - damit hätte keiner gerechnet. Zumal die Turnübung in die Top Ten nicht nur auf dem Pech der vermeintlich kräftigeren Konkurrenz basierte, sondern eben auch auf den persönlichen Stärken der beiden Turbo-Kompakten. Was die Frage aufdrängt: Mit welchen technischen Waffen konnten diese beiden Fronttriebler der Porsche- und BMW-Armada derart Feuer unter den Heckschürzen machen?

Zunächst gewährt das relativ weit verzweigte Reglement den Zweiliter-Turbo-Rennern, die sich in der SP3T-Klasse scharen, ein Mindestgewicht von schlanken 980 Kilogramm. "Das zu erreichen ist allerdings absolut unmöglich", wiegelt Fabrice van Ertvelde ab. "Dafür ist die Basiskonstruktion bereits zu schwer. Die Hauben, Türen, Schürzen sowie die breiteren vorderen Kotflügel bestehen aus Kohlefaser. Viel mehr ist an der Karosserie selbst nicht zu holen", so van Ertvelde. Hinzu kommt natürlich ein bis aufs Wesentliche entkernter Innenraum mit weit verzweigtem Überrollkäfig - macht rennfertig dennoch vergleichsweise schlanke 1.120 Kilogramm.

Der Astra ist leichter

Nicht schlecht. Aber der Astra entscheidet diese erste Trockenübung dennoch für sich. Der von Kissling Motorsport in Eigenregie aufgebaute und entwickelte GTC OPC bringt nach seinem Diätprogramm 1.065 Kilogramm auf die Waage. Dabei profitiert der Opel bereits von seiner leichteren Grundkonstruktion und tritt sogar ohne sündhaft teure Kohlefaserkomponenten an.

David gegen Goliath

Obgleich der Kissling-Astra bereits seit Beginn der diesjährigen VLN-Saison seine Runden am Ring dreht, hat dieses SP3T-Duell dennoch den Hauch von David gegen Goliath. Auf der einen Seite die eingeschworene Kissling-Truppe, mit reichhaltigem Erfahrungsschatz am Ring zwar, andererseits mit nur rudimentärer Werksunterstützung. Und dort die geballte Macht von VW Motorsport.

Opel Astra versus Seat Supercopa?

Zumal sich die Sportdependance aus Hannover der Vorarbeit ihrer spanischen Kollegen bediente. Denn: Auch wenn außen VW drauf steht, so ist doch viel Seat drin. Die technischen Komponenten - angefangen vom direkt einspritzenden Turbomotor über das DSG-Getriebe, Antriebswellen, Radaufnahmen, Bremssättel und sogar die Hinterachse - stammen von den rennenden Konzernbrüdern aus dem Seat Leon Supercopa.

Schon das Anfahren im Golf wird zum Gedicht

Keine fummelige, giftige und garstig einrückende Kupplung stemmt sich in die Wade. Zwei Pedale sind genug - stehend positioniert, versteht sich.

Die beiden Wippen zum Bedienen der Schaltung sitzen am Ende einer weit in den Innenraum ragenden Lenksäule. Der Fahrer hockt fast auf B-Säulen-Niveau und gefühlsmäßig auf dem nackten Boden der Tatsachen. Weit vorn am serienfremden Instrumententräger flimmert das standesgemäße Elektronik-Display. Zur Rechten liegen die nötigen Schalter zum Zünden des Motors sowie für Licht, Gebläse und Bremskraftverteilung. Und auf dem Beifahrerplatz ragt ein Metallkorb zur Aufnahme von knapp zwei Liter eisgekühlter Flüssigkeit empor, die ganz elitär mit Hilfe einer Elektropumpe an den dürstenden Fahrer transportiert wird.

Der Opel pfeift auf Nobel-Gimmicks

Kein Platz für Schnick und Schnack. Weniger ist mehr - alles piekfein aufgeräumt, eine kleine Hand voll unbedingt notwendiger Schalter am Instrumentenbrett, das obligatorische Racing-Display, that‘s it.

Was während der Fahrt hingegen klingt, ist primär das Getriebe des Astra. Wüst rasselnd und schrill singend hat es den aufgeladenen Vierzylinder tonal absolut im Griff. Während die raue Verbrennung des Direkteinspritzers im Golf zunächst Gedanken an einen heiß gemachten Diesel aufkeimen lässt.

Atacke ab 3.000 Touren

Fakt ist jedenfalls, dass spätestens ab 3.000 Touren beide Turbos die Backen mächtig aufpusten, um zum Sturm auf Kesselchen, Hohe Acht und Co. zu blasen. Dabei ist die Eroberung der großen Runde inklusive GP-Kurs von beiden in deutlich unter 9.50 Minuten möglich. Nur das Wie ist grundverschieden, auch wenn beide absolut einfach zu handeln sind.

Der Astra spielt den harten Hund, der Golf den sanften Gleiter. Durch seine spürbar weichere Fahrwerksabstimmung drückt er Wellen elegant weg. Der OPC hingegen teilt deutlich kerniger aus. Deswegen springt er aber keineswegs nervös über die Bahn. Vielmehr fördert die satte Abstimmung gar das Vertrauen in schnellen Passagen.

Der Golf lenkt sich weniger direkt

Auf schnellen Abschnitten wird er spürbar leicht. Die Front wirkt taumelig, das Vertrauen sinkt. Schnelle Ecken fordern deutlich mehr Eingewöhnungszeit. Hingegen macht er vor allem in punkto Traktion Boden auf den Astra gut. Der Kompromiss der softeren Abstimmung zahlt sich bis zu Vierte-Gang-Ecken aus. Im GTI geht‘s einfach früher aufs Gas. Und der TFSI bietet bei höheren Drehzahlen auch noch ausreichend Leistung, was sich positiv auf die Topspeed niederschlägt.

Hat schon was, so eine Konkurrenzbeobachtung - die Revanche kann kommen. Wenn der Golf im nächsten Jahr überhaupt antritt. Aber Volkswagen spielt zumindest mit dem Gedanken, den Klassensieger als Kit für Privatteams anzubieten. Aber sorry Jungs. Jetzt wissen wir, wie der Golf zu knacken ist ...

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Jochen Übler

Autor

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Herzog

Datum

2. Oktober 2007
Dieser Artikel stammt aus Heft sport auto 09/2007.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.
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