Autsch, das hat gesessen. Von Astra-Klasse ist Anfang 2004 die Rede in auto motor und sport: Der neue Opel düpiert im ersten Test den ebenfalls erst wenige Monate alten Golf V. Rauer Motor, wenig agiles Handling und teuer, steht in seinem Zeugnis zu lesen. In Leserbriefen macht sich Schadenfreude breit, wie immer, wenn ein Branchenführer stolpert - man kennt das aus dem Fußball vom FC Bayern München. Tschüß Generation Golf? Nicht ganz, spätere Vergleiche mit anderen Motoren gewinnt meist der VW, ebenso die Gunst der Käufer. Jetzt legt Volkswagen mit der sechsten Auflage seines Bestsellers nach, und wie schon zu Zeiten, als die Konkurrenten noch Kadett und Escort hießen, stellt sich die spannende Frage nach der Führerschaft in der Kompaktklasse.
Der neue Golf erinnert an frühe Generationen
Das rundlich Pausbäckige des bisherigen Golf ist beim Neuen passé, gerade Linien und Kanten erinnern vielmehr an frühe Generationen. Fast auf den Millimeter gleich lang, aber breiter und flacher, blickt Nummer sechs schon im Stand angriffslustig nach vorn. Wozu auch Längenwachstum, schon der Vorgänger bot seinen Passagieren ausreichend Platz. Beim Qualitätsgefühl bestand schon eher Nachholbedarf, und hier hat VW gehandelt: Nicht nur Interieur-Oberflächen und Kunststoffe wirken edler, es sind viele Details, mit denen sich der Golf hervortut: vom satten Türschließ- Geräusch über die hochwertigen Instrumente, Sichtblenden an Sitzschienen und Rückbank-Scharnieren bis hin zu den verchromten Zurr-Ösen im Kofferraum. Vor allem der Anfang 2008 überarbeitete Ford Focus fällt hier ab.
Zwar lassen sich in seinem Cockpit auch handschmeichelnde Oberflächen ertasten, doch das Sammelsurium aus einfachen, unterschiedlich strukturierten Kunststoffteilen wirkt trist und billig. Dazwischen klaffen viele Fugen und unverkleidete Schrauben. Die einfache Machart kaschiert auch nicht der aufgesetzte Chromschmuck um die Instrumente oder Aluminium-Imitat in der Mittelkonsole. In der Anmutung zwischen Golf und Focus rangiert der Astra. Seine Materialien gehen in Ordnung, nur wirkt der gesamte Innenraum mit seinen goldschimmernden Zierleisten und den schlichten Instrumenten etwas angestaubt.
Dafür versprüht die 40:20:40 teilbare Rücksitzlehne wenigstens einen Funken vanartiger Variabilität. Gerade vom Marktführer Golf wäre hier etwas mehr Kreativität zu erwarten als nur eine asymmetrisch geteilte Rückbank. Da sich die Sitzflächen hier wie beim Opel nicht separat vorklappen lassen, bietet nur der Ford einen einigermaßen ebenen Gepäckraumboden. Allerdings kontert der Golf mit den praxisgerechtesten Ablagen und verwöhnt Mitreisende hinten mit dem bequemsten Einstieg und der meisten Kopffreiheit. Fahrer und Beifahrer finden durchweg ausreichend Platz, allerdings sind die Golf-Sessel komfortabler und lassen sich in einem weiteren Bereich verstellen.
Also Motor anlassen, und los geht’s. Für seine wirksame Geräuschdämmung hat der neue Golf schon im Einzeltest Lob bekommen. Aber erst der Umstieg auf Focus und vor allem Astra macht den Fortschritt deutlich: Dank umfangreicher Dämm-Maßnahmen bis hin zu einer Dämpfungsfolie in der Windschutzscheibe dringen Motor-, Fahrwerks- oder Windgeräusche so abgeschwächt an die Ohren, dass sich Golf-Passagiere schon in einer höheren Fahrzeugklasse wähnen. Ihren Beitrag zum entspannten Reisen steuern auch die leichtgängige, präzise und nahezu stoßfreie Lenkung sowie das adaptive Fahrwerk (925 Euro Aufpreis) bei.
Wie sieht es in Sachen Fahrdynamik aus?
Je nach Geschmack und Fahrsituation kann beim Golf zwischen drei Dämpfer-Härten gewählt werden, wobei das System in kritischen Momenten auch selbständig regelt, um starkes Nicken oder Wanken zu verhindern. Die Spreizung zwischen Komfort, Normal und Sport dürfte jedoch ruhig noch etwas größer ausfallen. Trotzdem absorbiert er mit den 17-Zoll-Rädern des Highline-Testwagens kurze Stöße gekonnter als seine 16-Zoll-bereiften Konkurrenten. Lange Wellen schluckt der Golf hingegen nochmals souveräner und liegt bei höherem Tempo verblüffend ruhig. Zudem verschreckt er in Kurven am wenigsten durch Karosseriebewegungen.
Auch der Opel federt lange Wellen recht geschmeidig aus, poltert dafür aber schon mal rustikal über kurze Unebenheiten und zerrt bei vollem Leistungseinsatz an der um die Mittellage ungenauen Lenkung. Mehrfach geflickte Landstraßen stellen vor allem das straffe Fahrwerk im Focus vor Probleme, der die Insassen mit den stärksten Vertikalbewegungen durchschüttelt. Dafür macht seine direkte Lenkung Lust auf die nächste Kurve, die der Ford zackig und lange neutral durcheilt. Träges Untersteuern? Im Focus traditionell Fehlanzeige, Gaspedal-Lupfer beantwortet sein Heck sogar mit launigen Schwenks, bevor das ESP die Sicherheitsreißleine zieht. Den Fahrspaß fördert auch die exakte und cremig flutschende Schaltung.
Doch obwohl sich der Ford am sportlichsten anfühlt, schwingt der Golf noch einen Tick schneller durch Slalom- und ISO-Wedel-Parcours. Und das derart souverän und vertrauenerweckend, dass sich beim Fahrer ein Rundum-sorglos-Grinsen breitmacht. Der nervösere Opel muss in kurvigen Passagen abreißen lassen, holt jedoch dank seiner Extra-PS auf Geraden wieder auf. Vor allem beim Losfahren wandelt der 1,9-Liter-Diesel aber auf einem schmalen Grat zwischen Anfahrschwäche und durchdrehenden Rädern.
Die beiden Zweiliter-Motoren der Konkurrenz entfalten ihre Leistung unspektakulärer und harmonischer. Dass der Golf bei der Elastizitätsmessung abfällt, liegt vor allem an seiner längeren Übersetzung, die das Drehzahlniveau spürbar absenkt. Doch der durchzugskräftige Common-Rail wirkt keinesfalls totübersetzt. Wer genauso zügig fahren will wie mit den Kontrahenten, ist allenfalls mal einen Gang tiefer unterwegs. Niedrige Drehzahlen versprechen aber auch Verbrauchsvorteile.
Golf VI mit hervorragenden Verbrauchswerten
Tatsächlich kommt der Golf auf der auto motor und Sport-Normrunde auf sensationelle 4,1 Liter pro 100 Kilometer. Zum Vergleich: Die Spritsparvariante Blue Motion des Vorgängers genehmigte sich auf der gleichen Strecke noch 4,7 Liter, und auch die Konkurrenten liegen hier rund einen Liter höher. Selbst im praxisgerechteren Testverbrauch schluckt er 1,5 Liter weniger. Eine Welt.
Ein geringer Verbrauch schlägt sich positiv im Kostenkapitel nieder, in dem der Golf mit dem höchsten Anschaffungspreis zunächst die schlechtesten Karten hat. Allerdings gehören zur gestesteten Highline-Variante serienmäßig Sitzheizung, 17-Zoll-Alufelgen, Lederlenkrad, Parkpiepser, Mittelarmlehne und weitere Optionen, die die Preise der Konkurrenten in ähnliche Gefilde treiben. Der Astra bietet als Innovation zwar teure Xenon-Lampen, lässt sich dafür jedoch viele Komfort-Merkmale extra honorieren. In seiner günstigen Style-Variante hat der Focus alles Wesentliche und kann über eine umfangreiche Aufpreisliste auf den Stand der Mitbewerber gebracht werden. Betrachtet man die Unterhalts- und sonstigen Kosten, sind die drei jedenfalls ähnlich wirtschaftlich zu bewegen.
Keine Sicherheitsmängel
In puncto Sicherheit gibt sich keiner eine Blöße, doch die besten Verzögerungswerte erzielt erneut der Golf, der selbst beladen bei heißer Bremse nach 38 Metern steht. Mit der umfangreichsten Sicherheitsausstattung macht hingegen der Astra auf sich aufmerksam. Dass das neueste Fahrzeug den Test gewinnt, überrascht nicht wirklich; umso mehr, wie eindeutig er seine Konkurrenten den Modellwechsel herbeisehnen lässt. Vor allem bei Komfort, Karosserie und Fahreigenschaften führen viele kleine Details zum Vorsprung des Golf und schaffen ein in der Kompaktklasse bis dato unerreicht harmonisches Fahrgefühl. Während sich der Astra um Komfort und der Focus um Sportlichkeit bemüht, beherrscht der Golf beides - sogar besser. Und das auch noch bei geringerem Verbrauch.
