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VW Golf 1.0 TSI Bluemotion, 1.2 TSI und 1.6 TDI

Welcher Golf spart am besten?

VW Golf 1.0 TSI Bluemotion, 1.2 TSI, 1.6 TDI, Frontansicht Foto: Arturo Rivas 30 Bilder

Schon im August 2015 liegt die Preisliste fürs Modelljahr 2016 vor. Darin findet sich der erste Dreizylinder der Golf-Historie. Mit 115 PS konkurriert der Einliter-Benziner mit dem 1.2-TSI-Vierzylinder und dem 1.6 TDI um die Knauser-Krone.

29.09.2015 Michael Harnischfeger Powered by

Die große Zylinderzahl ist ja ein Auslaufmodell, auch bei VW. Dort schöpfte man lang und gern aus dem Vollen, verpasste dem Passat einen technisch ambitionierten Achtzylinder, pflanzte in den Touareg sogar einen V10-Diesel und einen W12-Benziner oder implantierte dem Golf einen Sechszylinder. Vorbei das alles. Direkteinspritzung und Turboaufladung machen es ja möglich, aus weniger Motor genügend Leistung zu holen, ohne dass der Verbrauch in prohibitive Regionen driftet. Rekuperation im Schubbetrieb und beim Bremsen sowie ein Start-Stopp-System tun ein Übriges, und für alle diese Maßnahmen haben sich die Jungs in Wolfsburg das Label Bluemotion Technology ausgedacht. Es ziert im Grunde alle VW, weshalb wir es gar nicht mehr erwähnen.

VW Golf 1.0 TSI nur als Bluemotion erhältlich

Fehlt das Wörtchen Technology, fehlt keine dieser Technologien. Bluemotion ist für die Sparsamsten der Sparsamen reserviert – und nur in dieser Version gibt es den Golf 1.0 TSI mit dem neuen, 115 PS starken und dank 200 Newtonmetern durchzugskräftigen Dreizylinder-Turbo. Wie alle Bluemotion-Modelle verfügt dieser Golf über einen teilverkleideten Unterboden, einen Heckspoiler und einen nahezu geschlossenen Kühlergrill, um den Luftwiderstand zu optimieren.

Hinzu kommen Leichtmetallräder schon in der Basisausstattung Trendline (sonst Serie erst ab Comfortline) und ein Fahrwerk mit 15 Millimetern Tieferlegung, welches in der Preisliste als Sportfahrwerk firmiert. Alles honorige Ingenieurslösungen, gegen die sich die Optimierung im Innenraum kleinkrämerisch ausnimmt: Die ab Comfortline serienmäßigen Textilfußmatten (103 Euro für Trendline) fehlen nämlich im 1.0 TSI Bluemotion und sind auch nicht bestellbar. Ob dieses Mindergewicht wirklich dazu beiträgt, den CO2-Ausstoß auf 99 Gramm pro Kilometer zu senken und damit exakt auf den Wert des 1.6 TDI? Der 1.2 TSI liegt da mit 114 Gramm schon deutlich schlechter.

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Vergleichstest VW Golf 1.0 TSI Bluemotion, 1.2 TSI, 1.6 TDI
auto motor und sport 17/2015
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Neue Töne im VW Golf

Wer nicht in den Fußraum schaut, kann sich trotzdem nicht über mangelndes Ambiente des 1.0 TSI Bluemotion beschweren, der wie seine Konkurrenten als Comfortline zum Test antrat. Das Dreispeichenlenkrad und der Schalthebel sind mit Leder bezogen, viele Schalter ziert ein feines Chromrähmchen, und zwischen den kommoden, aber nicht sonderlich seitenhaltstarken Komfortsitzen findet sich eine Armlehne. So kennen wir den Golf: durchdacht, sauber verarbeitet, auf der Suche nach Perfektion, nicht nach Faszination. Dass der Dreizylinder nun eine Revolution brächte, war nicht zu erwarten. Und so startet und fährt der 1.0 TSI eben genau so, wie man es von einem Golf kennt. Fast jedenfalls.

Nach dem Start verfällt er wie sein Benziner-Kollege 1.2 TSI in einen Leerlauf, der deutlich gesitteter ist als der des etwas grummeligen 1.6 TDI. Doch beim Anfahren und Hochdrehen unter viel Last kommen neue, charakterstarke Töne von vorn. Bauarttypisches Trommeln mit leicht rauem Timbre ist zu hören, und je näher das Gaspedal dem von keiner Textilfußmatte geschützten Boden kommt (ja, dieser Punkt beschäftigt uns), desto markanter wird dieser Ton. Es braucht einige Zeit, sich daran zu gewöhnen, es vielleicht sogar zu mögen. Der 1.2 TSI jedenfalls läuft akustisch unauffälliger und auch einen Tick geschmeidiger als der neue Drilling, der seine an sich gute Laufkultur sogar ohne verbrauchstreibende Ausgleichswellen realisiert und obenherum ein wenig freier aufspielt als der Vierzylinder. Mehr als 5.000 Umdrehungen gehen ihm aber auch nicht wirklich freudig von der Hand.

Golf 1.6 TDI wiegt rund 100 Kilogramm mehr

Der Diesel? Sein Brummeln ist nicht zu überhören, aber im Golf vertraut und nicht nervig. Zudem nimmt es spürbar ab, wenn das Wunschtempo erreicht ist und der TDI, der als einziger nur fünf Vorwärtsgänge hat, lediglich das Tempo halten muss. An den Geräuschkomfort des 1.2 TSI kommt allerdings auch er nicht heran; der weiche Klang des Vierzylinders passt am besten zum Golf, diesem großen Irritations-Vermeider.

Dass die Benziner rund 100 Kilogramm weniger wiegen als der Diesel, dessen Mehrgewicht größtenteils auf der Vorderachse lastet, zeigt sich bei engagierter Fahrweise: Alle drei pfeifen zwar relativ früh durch die Rillen ihrer mit 20,5 Zentimeter Breite nicht üppig bemessenen Energiesparreifen. Doch der TDI folgt der Lenkung mit etwas indirekteren Reaktionen. Nachteil des 1.0 TSI wiederum, der – im sicheren Rahmen – zum Lastwechselübersteuern neigt: Sein Sportfahrwerk muss mit weniger Federweg auskommen. Das bedingt eine straffere Abstimmung, die spürbare Folgen für den Federungskomfort hat. Querrinnen und kleine Fugen, die der 1.2 TSI und vor allem der mit adaptiven Dämpfern (1.035 Euro) aufgerüstete 1.6 TDI überwiegend gelassen schlucken, stoßen dem Dreizylinder deutlich auf. Und Bodenwellen kommentiert er mit harscherem Nachwippen der Hinterachse.

VW Golf 1.0 TSI Bluemotion liegt zwischen Diesel und 1.2 TSI

Ohne direkten Vergleich ist aber auch damit gut leben. Denn der 1.0 TSI, der als einziger der drei Gölfe nicht mit Abstandsregeltempomat ausgerüstet werden kann, wirkt beileibe nicht unharmonisch. Und für sein Geschmeidigkeitsmanko entschädigt er ja an der Zapfsäule.
Beim Testverbrauch nämlich liegt der Golf mit dem neuen Turbo-Drilling, der ihm ganz nebenbei zu den besten Fahrleistungen verhilft, mit 6,5 Litern exakt zwischen dem 1.2 TSI (7,0 Liter) und dem 1.6 TDI (6,0 Liter). Auch bei den detaillierten Verbräuchen für besonders ökonomische oder dynamische Fahrweise sowie eine Strecke mit typischem Berufspendler-Profil liegt er zwischen dem Diesel und dem Vierzylinder-Benziner.

Den Verbrauchsvorteil gegenüber dem 1.2 TSI gibt’s aber nicht geschenkt, in der Comfortline-Ausstattung beträgt der Aufpreis 750 Euro. Dass der TDI noch einmal 1.750 Euro mehr kostet, macht ihn zum Fall für Vielfahrer. So liefern sich die drei zum Ende hin ein ganz enges Rennen, aber wie so oft gewinnt den Vergleichstest: der Golf.

Ab wann lohnt sich der Diesel wirklich?

Bei 10.000 Kilometern im Jahr kosten der Golf 1.0 TSI Bluemotion und der 1.2 TSI nahezu gleich viel. Darüber wird der sparsame Dreizylinder stetig wirtschaftlicher. Der teure 1.6 TDI fährt ab etwa 15.000 Kilometern pro Jahr in die Gewinnzone. Dann wiegen der niedrige Verbrauch und der günstige Dieselpreis den deutlich höheren Anschaffungspreis sowie die höheren Fixkosten (Steuer, Versicherung, Wartung) auf.

Aufgrund der von Volkswagen bestätigten Manipulation von Dieselmotoren des Typs EA189 (hier geht es zur Chronik der Abgas-Affäre) sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass der von uns getestete VW Golf 1.6 TDI nicht von einem Motor dieses Typs angetrieben wird. Mit der Einführung des Modularen Querbaukastens (der Basis für den Golf VII) wurde der EA189 vom EA288 abgelöst. Dass diese Motoren ebenfalls manipuliert sind, ist nicht bekannt.

Fazit

1. VW Golf 1.0 TSI Bluemotion
430 Punkte

Der neue Dreizylinder vereint Sparsamkeit mit flottem Temperament. Das straffere Fahrwerk kostet den 1.0 TSI Komfortpunkte. Manko: Ein Abstandsregeltempomat ist nicht lieferbar.

2. Golf 1.6 TDI
429 Punkte

Der teure Diesel macht nichts falsch. Sein kräftiger Motor ist am sparsamsten, der Federungskomfort dank Adaptivdämpfern am besten. Die kosten aber Punkte bei den Kosten.

3. Golf 1.2 TSI
428 Punkte

Der 1.2 TSI ist in diesem Vergleich der Golf mit dem besten Antriebskomfort und dem niedrigsten Preis. Sein Verbrauch verhagelt ihm aber die Kostenbilanz. Bleibt Platz drei.

Technische Daten
VW Golf 1.2 TSIVW Golf 1.6 TDIVW Golf 1.0 TSI BlueMotion
Grundpreis22.550 €25.100 €23.250 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4255 x 1799 x 1452 mm4255 x 1799 x 1452 mm4255 x 1799 x 1452 mm
KofferraumvolumenVDA380 bis 1270 L380 bis 1270 L380 bis 1270 L
Hubraum / Motor1197 cm³ / 4-Zylinder1598 cm³ / 4-Zylinder999 cm³ / 3-Zylinder
Leistung81 kW / 110 PS (175 Nm)81 kW / 110 PS (250 Nm)85 kW / 115 PS (200 Nm)
Höchstgeschwindigkeit195 km/h195 km/h204 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h9,9 s10,5 s9,7 s
Verbrauch4,9 L/100 km3,8 L/100 km4,3 L/100 km
Testverbrauch7,0 L/100 km6,0 L/100 km6,5 L/100 km
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