Innig ineinander verschlungen knutscht das Pärchen am Straßenrand. Bis der Quattroporte vorbeirauscht. Ruckartig löst er sich von ihr, sein Mund bleibt offen, laut malt das Wort „Maserati“. Ihre Wangen bleiben dunkelrot, als die Limousine mit dem Neptun-Dreizack unter röhrendem Salut aus den vier Auspuff-Fanfaren weiterzieht.
Der Quattroporte ist so ziemlich der einzige Fünfmeter-Viersitzer, der selbst in Schwarz mit getönten Scheiben und 20-Zoll-Rädern nicht nach Russen-Reichtum riecht. Höchstens nach italienischem Regierungschef oder einer ähnlichen Größe. Für gut 120 000 Euro gibt man eine 2,1 Tonnen schwere Visitenkarte aus Metall, Lack und Leder ab. Selbsterklärend, unpeinlich, lang haubig. Außen fließend geschnittene Pininfarina-Couture, innen Leder der Marke Poltrona Frau. Es überzieht nicht nur die Sitze, sondern auch weite Teile der Oberflächen, drängt den schwarzen Klavierlack in die Defensive, schenkt dem Maserati-Inneren eine Aura von Macht und Erfolg.
Der 96 600 Euro teure Jaguar XJR hingegen überrascht nach dem Öffnen der Türen mit dem Aroma der guten alten Zeit. Wie gut, dass man den Jag auch fühlen, hören und vor allem sehen kann. Nicht nur wegen der guten Übersichtlichkeit, sondern auch wegen der klassischen Linie der vor 40 Jahren als eXperimental-Jaguar gestarteten Limousine.
Als jüngste Modellpflege erhielt die Aluminium-Karosserie ein dramatisiertes Gesicht mit korpulenteren Stoßfängern und üppigeren Lufteinlässen, beim XJR zusätzlich durch verchromten Maschendraht verschärft. Im Innenraum kontrastieren die Gefühle dann wie das weiße Leder mit dem schwarzen Piano-Lack.
Ein Simpel-Zündschloss, nüchterne Rundinstrumente sowie Spiegelversteller und Bedientasten auf Kompaktklasse-Niveau rangeln mit großzügigen, glänzenden Echtholzflächen, vielfach verstell-, beheiz- und belüftbaren Ledersitzen sowie einem serienmäßigen Navigationssystem um die Stil-Herrschaft im Jaguar-Salon. Für die erwartete exklusive Club-Atmosphäre reicht es jedoch nicht.
Im Gegensatz zum Mercedes CLS 500. Dessen Armaturenbrett- Linie swingt so, wie man es von einem Jaguar erwarten würde. Aber der rund 74 000 Euro teure Viersitzer läuft im Mercedes-Portfolio ja auch als Coupé. Spätestens beim Einstieg in den Fond wird klar, warum: Stark abfallende Dachlinie inklusive dominanter C-Säule spielen erst Türsteher und dann Blickstopper.
Bereits mittelgroße Gäste sehen bloß noch Dachhimmel, müssen sich mit der angenehmen Polsterung der beiden hinteren Einzelsitze trösten. Auf den vorderen Plätzen dürfen die Blicke hingegen über die Cockpit-Landschaft gleiten und an pointiert gesetztem Chrom verweilen, während die Fingerkuppen über Tasten mit sattem Druckpunkt fahren, mit mattem Holz und weichem Leder flirten.
Sicher, das in der Serie verwendete Furnier erscheint uncooler als das offenporige Holz der ersten CLS-Studie, was aber nichts am feinen Einrichtungsstil ändert. Allerdings steht einiges, was die deutlich teurere Konkurrenz serienmäßig mitbringt, beim CLS nur auf der Optionsliste – etwa das vorbildlich bedienbare Navigationssystem.
Der Dreizack-Spieß des Maserati findet auch ohne das gewöhnungsbedürftige Blaupunkt-Navi in die Herzen der Benzin-Aficionados.
Schon der Starter des von Ferrari entwickelten V8 dreht schneller und singt höher als alle anderen. Und dann erst: gedämpfte Bläsersätze beim Anrollen, schmetternde Posaunen durch die Mitte bis weit jenseits der 7000er-Marke.
Mit kurzen Schaltzeiten und griffigen Lenkradwippen unterstützt die Sechsstufen-Wandlerautomatik sportlichen Habitus ebenso wie der hoch angesiedelte Grenzbereich des Quattroporte. Der 2,1-Tonner scheint schon auf der Geraden 500 Kilogramm Ballast abzuwerfen, seine Lenkung erregt, statt zu kaschieren.
Filterlos, direkt, um die Mittellage fast hyper- aktiv, bettelt sie um Kurven. Trotz teigigen Pedalgefühls bremst der Maserati brachial, hält sich beim Einlenken kaum mit Untersteuern auf, biegt trocken ab, zieht neutral durch, drängt auf Gasbefehl leicht mit dem Heck. Der Front-Mittelmotor hinter der Vorderachse mit dem direkt angeschlossenen Automatikgetriebe sorgt für eine gelungene Gewichtsverteilung, im Sinne eines neutralen Eigenlenkverhaltens.
Auch wenn die adaptiven Dämpfer Skyhook heißen – der Maserati bleibt geerdet, klebt am Boden, verliert sich keinen Moment in Unschärfe. Die stößige Vorderachse kaschiert nur das Nötigste, kickt auf Querfugen, schickt bei einseitiger Anregung Störimpulse bis ins Lenkrad. Schließlich soll sich der Fahrer nie zurücklehnen, in Banalität versinken.
Alpha- Tiere wollen gefordert werden, sollen die anderen doch Wattebäuschchen pusten: Hier fährt der Chef. Oder wird gefahren, um sich auf den elektrisch verstellbaren Fondplätzen Wichtigerem zu widmen.
Etwa über die feinen Nähte zu streichen. Oder sich über die lächerlich geringe Zuladung von 316 Kilogramm zu ärgern. Wie der Jaguar bietet auch der Mercedes nicht nur die größere Zuladung, sondern auch mehr Komfort. Die fein ansprechende Luftfederung jedenfalls lässt sich kaum aus der Ruhe bringen.
Gut, zackiges Kurvenentern liegt dem CLS weniger. Seine komfortorientiert indirekte Lenkung und eine zarte Untersteuerneigung stehen einer Renn-Karriere entgegen, dafür legt der 5,5 Liter große V8 ein wuchtiges Plädoyer für die Macht des Hubraums ab. Er spendet ab Standgas generös Leistung, Drehmoment und dunkles Timbre, kaum merklich von den Schaltvorgängen der Siebengang- Automatik unterbrochen. Kurz: Seine 530 Newtonmeter fließen, als ob sie einer Kernfusion entstammten. Das Maserati-Tremolo ist ihm jedenfalls ebenso fremd wie das Geheul des Jaguar.
Dessen Kompressor spendet zwar mächtig Atem, ist aber akustisch wahrlich nicht jedermanns Sache. Beim Sprint vermag der 395-PS-V8 zu beeindrucken. Die leichtgängige, rückmeldungsarme Lenkung und der manchmal hektisch agierende Sechsgang-Automat mahnen Vorwitzige indes bald zu adäquatem Fahrstil. Ähnlich wie der CLS möchte der Jaguar mit seiner bekömmlich-sportlich abgestimmten adaptiven Luftfederung Autobahnen und Landstraßen in weiten Sätzen erobern, statt seine Passagiere beim Serpentinenglühen schwindlig zu fahren.
Allzu langen Turns stehen allerdings die Verbräuche entgegen. Der CLS 500 verlangt im Mittel akzeptable 13,4 Liter/ 100 km, der XJR schon 16,8 Liter, der Quattroporte sogar 17,9 Liter – da dürften sogar unerschrockene Supersprit- Zapfer Fracksausen bekommen.
