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Aston Martin DB11 V8 Coupé im Test

Auch mit AMG-V8 ein echter GT

01/2018 Aston Martin DB11 V8 Coupé Foto: Rossen Gargolov 23 Bilder

Es läuft recht rund bei Aston Martin. Schon zwölfzylindrig kommt der DB11 gut an – jetzt, mit dem Biturbo-V8 von Mercedes-AMG, macht sich die Baureihe noch interessanter. Das Triebwerk passt hervorragend zum Gran Turismo.

07.02.2018 Marcus Peters Kommentare

Häufig erhält man den Eindruck, ein GT wie der Aston Martin DB11 müsse sich in einem Deutungsdiskurs rechtfertigen. So, als wäre ein Gran Turismo ein minderwertiger Sportwagen. Dabei sind das zwei verschiedene Paar Schuhe – wie Sneakers und Budapester. Beide haben ihre Berechtigung und konkurrieren nicht miteinander – sie wurden für unterschiedliche Anlässe geschaffen.

Beim Charakter lässt sich der Unterschied auf den Punkt bringen: Ein gestandener GT ist lässig, ein Sportwagen dagegen ehrgeizig – er muss der Schnellste sein. Weil ein Maximalismus naturgemäß nur einmal zu vergeben ist, quält die Seele der meisten Sportwagen etwas Unerfülltes. Ein GT dagegen verleiht seiner Dynamik eine nonchalante Leichtigkeit. Er schüttelt Tempo stilvoll aus dem Ärmel und erzielt damit jene Coolness, welche den Ehrgeizigen meist fehlt.

Aston Martin DB11 V8
Brite mit 510-PS-AMG-V8 1:34 Min.

Der AMG-V8 bringt genug Lässigkeit mit

So war das schon beim zwölf-zylindrigen Aston Martin DB11, als er im vergangenen Jahr zum Test kam und wir feststellten, dass der 2+2-Sitzer wie gemacht sei für die Fahrt mit hohem Tempo bei niedriger Belästigung.

Zur Lässigkeit gehört ein drehmomentstarkes Triebwerk dazu – es muss aber kein großer und schwerer V12 sein; ein etwas kleinerer und leichterer Achtzylinder wäre kaum weniger charakterfest. Leider ist der frei saugende Aston-V8 aus der Vantage-Baureihe, nun ja, kein Paradebeispiel seiner Gattung. Ihm fehlt es an genau jener Lässigkeit.

Die hat dagegen der Biturbo-V8 von AMG. Seit einer Weile besteht eine Kooperation zwischen Mercedes und Aston Martin. Beim zwölfzylindrigen DB11 steuerten die Schwaben Elektronik und Infotainment zu, nun folgt der doppelt aufgeladene Vierliter von AMG. Und damit können die Briten unterhalb des V12 eine Einstiegsversion anbieten.

V8 wurde auf GT-Sound getrimmt

Wie klingt nun der AMG-Achtzylinder in einem Aston Martin? An der Soundfrage scheiden sich häufig die Geister, zumal bei einem V8. Druck auf den Startknopf in der Mittelkonsole. Kurz jault der Anlasser, dann schlägt der Achtzylinder an. Ein voluminöses Blaffen aus tiefstem Inneren – stattlich, aber nicht laut. Und schon gar nicht hochfahrend. Kein Donnerschlag, keine Detonation.

Das AMG-Bassgrollen ist weg, stattdessen dominiert der schrundige Schmelz rauchiger Obertöne. Hell klingt der V8, weniger nach Muscle-Car und mehr nach den Sportwagen aus der Zeit, als sie noch einen feinen, hochfrequenten Ton pflegten. Und nicht mit offener Auspuffklappe die Gegend vollplärrten. Man kann es auch anders formulieren: Im DB11 klingt der V8 nach Gran Turismo, denn ein GT ist eines auf gar keinen Fall: ein Großmaul.

DB11-Design kommt ohne Protz aus

01/2018 Aston Martin DB11 V8 Coupé Foto: Rossen Gargolov
Elegant: die Türen schwenken beim Öffnen seitlich nach oben.

Schon das Design beschränkt sich auf zurückhaltende Eleganz. Das ist im Luxussegment häufig so, weil diese Klientel Protz nicht schätzt. Kenner ergötzen sich eher an Highlights auf den zweiten Blick. Etwa am roten Daytona-Schriftzug auf dem Rolex-Chronografen. Beim DB11 an der ausgefuchsten Aerodynamik des luftdurchströmten Hecks und an den Türen. Keine Schwingen – good lord! –, die wären zu sehr neues Geld. Nein, an der A-Säule angeschlagen, schwenken sie beim Öffnen seitlich nach oben. Man muss beim Einsteigen keine Verrenkungen vollführen. Wer will das schon bei einem GT.

Zum Aston-Markenkern gehört es, dass dem Türöffnen ein Schwall von Lederduft folgt. Das hat starke Anziehungskraft: Die Nase nimmt Witterung auf, folgt der Verlockung. Schon sitzt man im DB11.

Gerade in Zeiten der wesenslosen Digitalisierung schaffen sinnliche Analogismen eine tiefe Bindung zwischen Fahrer und Fahrzeug. Das aktiviert die Genussrezeptoren genauso wie die Neugier: Finger und Augen gehen auf Entdeckungsreise.

Holz und Chrom sind ja längst in der Bürgerlichkeit angekommen und werden zuweilen exzessiv übers Armaturenbrett verschüttet. Das Cockpit des DB11 dagegen ist zurückhaltend, fast schon nüchtern und gipfelt in unauffälligen Instrumenten.

Benchmark-Streben überlässt man den Ehrgeizigen, in einem echten GT soll schließlich nichts vom Fahren selbst ablenken. Bis ins Detail ist das Aston Martin freilich nicht geglückt: Die Touchscreen-Flächen in der Mittelkonsole beanspruchen, etwa bei der Bedienung der Sitzheizung, viel Aufmerksamkeit.

DB11 vermittelt guten Straßenkontakt

Gelungen ist dagegen die Ergonomie. Man sitzt bequem. Bequem, genau darum geht es bei einem GT. Seitenhalt bieten die Sitze natürlich auch, im Falle des Testwagens lassen sich sogar die Wangen in der Weite elektrisch anpassen. Denn obwohl der in sich ruhende DB11 keinesfalls dazu anregt, lässt er sich so stark querbeschleunigen, dass der Rücken nach Stütze verlangt.

Im Vergleich zum V12 kommt der Achtender mit härteren Stabilisatoren und Fahrwerksbuchsen. Die geben zwar viel vom Abrollgeräusch der Reifen weiter, übermitteln aber auch reichlich nützliche Reibwertinformation. Das Kleingedruckte der Straße, wenn man so will. Demgegenüber stehen zuvorkommende Stoßdämpfer, die ihren Job ernst nehmen. Mit der Stellung GT für die Autobahn und Sport für die Landstraße.

Man wählt die Modi vom Lenkrad aus, links befindet sich der Taster für die Stoßdämpfer, rechts für den Antrieb. Das ESP lässt sich dagegen etwas umständlich im Untermenü verstellen. Der Autor bevorzugte auf seiner Hausstrecke die Kombination aus Sport-Dämpfer, Sport-plus-Antrieb und Track-ESP – damit federt das Fahrwerk Bodenwellen sauber aus, sprechen die beiden Turbolader hellwach an, darf der Motor seine Zylinderzahl deutlich artikulieren und greift die Traktionskontrolle nicht ständig nach der Hinterachse.

Aston Martin DB11 TestV12-Brite mit Turbo-Power

Und dann zeigt sich ein typischer Charakterzug deutlich: Beim zügigen Einlenken, wenn das V12-Modell tendenziell untersteuert, dreht der Achter mit dem Heck ein; erwartungsfroh drückt die angetriebene Hinterachse und erhofft einen satten Drehmomentbonus. Dabei gibt die Haftung langsam nach, und der Schlupf lässt sich akkurat kontrollieren: mit der präzisen, aber nicht nervösen Lenkung. Und mit dem Gaspedal, denn der V8 spricht ab etwa 3.000/min homogen an. Man könnte auch sagen: Er schüttelt die Newtonmeter locker aus dem Ärmel.

Bedenken, dass die Lage eskalieren könnte, kommen nicht auf: Auch hier ist der DB11 weniger Sportwagen als vielmehr GT – seine Loyalität muss man sich nicht mit Mutproben erkämpfen. Der Aston zeigt sich zutraulich, und das ist beim Anbandeln mit 675 Nm äußerst hilfreich. Allerdings sollte sich der Fahrer darüber bewusst sein, dass die schmal wirkende Fahrgastzelle dralle Kotflügel hinter sich herzieht. Hier unterscheidet sich der V8 naturgemäß keinen Deut vom überbreiten V12.

Fahrleistungen fast auf V12-Niveau

An anderer Stelle schon: Bei gut 100 Kilogramm weniger Gewicht reichen fast 100 PS weniger Leistung für ähnliche Fahrleistungen, das zeigt sich im Vergleich zum zwölfzylindrigen DB11 plakativ. Der Achtzylinder passt nicht nur hervorragend zum Aston, er geht gefühlt fast genauso gut, verbraucht weniger Sprit (im Schnitt 12,7 zu 13,4 l/100 km) und ist etwa 20.000 Euro günstiger. Das nur am Rande, denn das Klischee besagt ja, dass Kunden in dieser Klasse nicht aufs Geld schauen.

Nun gäbe es für rund 185.000 Euro einiges, was man gerne in der Garage stehen hätte. Doch egal, für welche Alternative man sich entscheiden würde, sie stünde bei der Exklusivität sicher hinter dem Aston Martin. Einen Gran Turismo dieser Marke kauft man im Bewusstsein, ihn nicht nur weit und breit als Einziger zu fahren: Egal ob mit V12 oder V8, der DB11 hat den Charakter eines Solitärs, steht damit über den Dingen.

Und weil sich das große Aston-Coupé ganz auf seine Rolle als GT konzentriert, entzieht es sich schon deshalb jedem Wettbewerb.

Fazit

Auch mit dem V8 von AMG ist der Aston Martin DB11 ein GT edelster Ausprägung. Den Komfort des V12-Modells ergänzt der Aston Martin DB11 Coupé 4.0 V8 um heckbetonte Agilität – bei etwas weniger Verbrauch, zu etwas niedrigeren Kosten.

Technische Daten
Aston Martin DB11 Coupé 4.0 V8
Grundpreis184.000 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe4750 x 1948 x 1290 mm
KofferraumvolumenVDA270 l
Hubraum / Motor3982 cm³ / 8-Zylinder
Leistung375 kW / 510 PS bei 6000 U/min
Höchstgeschwindigkeit300 km/h
0-100 km/h4,3 s
Verbrauch9,9 l/100 km
Testverbrauch12,7 l/100 km
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    Den Kritikern zu diesem Test und Fahrzeug sollte gesagt sein:
    1) das Fahrzeug macht alles andere als einsam. Ich hatte das Vergnügen den V12 eine Weile ausgiebig zu testen. Von jung bis alt, Mann wie Frau, selbst nicht technikaffine Mütter, Rentner im hohen Alter, Oldtimerfans (Fahrer eines E-Types), Kompaktwagentuner (GTi und Co) und selbst Supersportwagenfahrer (Murcielago Roadster, Vanquish Volante), sogar eine Gruppe Biker, haben mich aktiv ohne das ich diese Personen kenne auf dieses Fahrzeug angesprochen. Alle waren positiv von dem Fahrzeug überzeugt, wollten Informationen (nicht wie ich da dran gekommen bin, denn mit nichtmal 30 Jahren durchaus eine berechtigte Frage), sich mal reinsetzen oder einfach nur mal dem Sound mit offenen Klappen lauschen dürfen (ja sogar ein Herr der längst die 70 überschritten hat!, Kinder sowieso). Wer es auf eine neue Freundin abgesehen hat, das meine Frau neben mir saß, hat vor einem Cafe zwei junge Damen nicht davon abgehalten mich direkt anzusprechen.
    Fazit: Einsam wird man mit dem Auto keineswegs. Neid ist einem zwar gewiss, aber definitiv nicht negativ wie es bei Lambo und Ferrari durchaus vorkommen kann.

    2) Verbrauch ist für die Klasse durchaus respektabel. Den V12 habe ich überland mit 8-9l/100km bewegt, in der Stadt waren es eher gute 15-17l. Im Schnitt dann 12-13 (ein GTI Performance den ich für ein Wochende hatte, war auch nicht sparsamer, im Gegenteil, auf gleicher Strecke hat der sich bei ähnlichem Tempo (klar, das schüttelt der 608 PS V12 im 7. Gang aus dem Ärmel!) gut 3l mehr gegönnt. Klar meine Verbrauchsmessung ging nur über 600km und war nicht 100% representativ, da der Wagen mit 2500km gerade erst eingefahren war, aber es sind schon beeindruckende Werte für die Fahrleistung. Der Unterhalt hält sich in Grenzen. In England gibts fixed price Services, da kostet der V8 gute 700£, der V12 800£, Wartung nach Serviceanzeige (früher jedes Jahr oder ca 20.000km). Versichern über Huk oder Allianz kann man vergessen, dafür gibts einen neuen Golf jedes Jahr, Spezialversicherer oder die Züricher haben hier vernünftige Tarife, da wird der Wagen definitiv günstiger als ein AMG GT oder 911er!

    3) Die Fahrwerte vom V12 sind schon super, man merkt das Gewicht kaum an, maximal die Größe hindert einen auf wirklichen engen Landstraßen an die Grenzen zu gehen, aber auch hier ist er von der Agilität nicht zu unterschätzen. Was der V8 dann mit geringerem Gewicht zu leisten vermag, kaufe ich AMS und Aston ab. Elastizitätswerte braucht man nicht wirklich. Von 0-200 habe ich ihn mit knapp 13 Sekunden gemessen. 0-220 waren es gute 15 Sekunden. Wenn der V8 0-100 nur 0,1 Sekunde verliert dürfte er in der Elastizität nicht deutlich hinterher hinken. Ob man jetzt 0.1s schneller im 5. Gang von 80-120 beschleunigt als ein AMG GT erscheint mir irrelevant. Mehr dazu im nächsten Punkt.

    4) Der Wagen animiert wirklich zum gediegenen Gleiten. Selbst 80kmh entlang des Rheins von Wiesbaden nach Lorsch. Zwischendurch auch gerne mal auf die Vorfahrt verzichten und jemand einscheren lassen? Mit normalen Sportwagen schwer, mit scharf gemachten Kompakten (normal bin ich in einem Golf GTD unterwegs, ich weiß wovon ich spreche), undenkbar. Mit Schrottkisten wie einem Dacia unmöglich. Diese "normalen" Autos machen aggressiv und gleichgültig im Vergleich zu so einem GT. Ich hätte es selbst nicht für möglich gehalten, aber der Charakter des DB11 ist dermaßen beruhigend, kaum vorstellbar!

    5) Exklusivität? Klar ist da jetzt AMG Technik drin, das beraubt den Wagen aber nicht seines Charakters. Eine C-Klasse fährt sicht ganz anders. Auch ein S-Coupe spielt nicht in dieser Liga (zumal die S-Klasse auch weniger sportlich ist). Allerdings hatte Aston vorher Ford Technik und davor wurde ein kompletter Jaguar umgelabelt als DB7 verkauft. Auch ein Lambo ist seit geraumer Zeit (über 15 Jahre ein Audi, der erste Gallardo hatte Tacho und Navi des A4s, den Motor hat Audi dann im RS6 aufgeblasen verbaut), Audi selbst nutzt viele Gleichteile mit VW, ja sogar Seat! Ein Lambo ist also gefühlt auch ein Seat Ibiza nach dieser Logik. Ein Pagani nutzt seit Jahrzenten den SL65 AMG Motor, die Viper hat einen Truckmotor und auch Porsche ist nichtmehr das, was es einmal war. Wichtig ist, das Aston es geschafft hat mit fremder Technik (also Bedieneinheiten; eine Logitech USB Maus und ein Intel i5 macht einen Lenovo Yoga auch nicht zu einem Macbook Pro obwohl es die gleiche Technik verwendet) etwas eigenes auf die Beine zu stellen. Der V8 ist nur der Einstieg. Den DB11 V8 durfte ich auf der Premiere des Volante live hören. Er klingt schonmal absolut nicht wie ein AMG Motor und der Astoneigene V12 steht ja fürs Coupe auch zur Wahl.

    6) Der Aston hat im Vergleich zum C63S einen ganz anderen Charakter. Den C bin ich nicht als AMG gefahren, aber die C-Klasse selbst erscheint nach dem Aston wie ein besserer Golf, sie ist weder so erhaben, noch so gut balanciert (Mittelmotor + Transaxle), hat keine so beruhigende Wirkung und die Verarbeitung ist nicht im Ansatz mit dem Aston vergleichbar. Zumal der C63S mit voller Ausstattung garnicht mehr so fern vom Preis des Astons liegt 140.000€ für den teuersten C63s den ich auf mobile gefunden habe im Vergleich zum Neupreis des Aston V8 (klar über 40.000€ ist für uns eine Menge Geld aber wer sich zwischen den beiden Autos entscheidet, ist das das nichtmehr viel für den Mehrwert und den geringeren Wertverlust), bei dem man eigentlich ab Werk nur nahezu Vollaustattung für den Einstiegspreis bekommt. Lediglich die Ledersorten und Sitzbelüftung sorgen für einen deftigen Aufpreis. Ansonsten Leder oder Alcantarahimmel, feinstes Leder und massives Alu soweit das Auge reicht, Alu im Benz? Höchst spärrlich dosiert, in der Regel auf Kunststoff aufgedampft. Leder? Beim C nur auf den Sitzen, der Rest ist Kunstleder, beim Aston ist selbst der untere Teil dea Armaturenbretts und die Einstiegsleisten mit feinstem Leder bezogen. Die Farbauswahl ist einfach extrem. Dazu hat der DB11 übrigens auch hinten Brembos und keine schweren Grausgusssättel. Das Aerodynamikkonzept (Luftfänger an den hinteren Seitenscheiben die die Luft durch einen Diffusor unter der Blechhaut entlang auf den verstecktrn Heckspoiler leiten im Vergleich zum Gurneyflap des AMGs). Ich sehe hier einige Punkte pro Aston Martin und gegen die C-Klasse. Ausser halt den Preis. Achso. Bei der C-Klasse als AMG fährt dann auch immer das Gefühl mit, dass 1000 andere davon rumfahren, insbesondere C 180 die es für einen Bruchteil gibt. Für die Leistung die man eigentlich nicht braucht (ich würde den DB11 mit 250PS (aber aus dem V8 oder V12) jedem AMG vorziehen!) zahlt man hier teilweise fast 50.000€ Aufpreis, mit Ausstattung gegenüber der Serie kann dies auch auf fast 100.000€ anschwellen. Beim Aston weiss ich selbst beim Basismodell, das an der Ampel keiner neben mit mir der gleichen Karosse aufziehen wird, der dafür nur 20-30% bezahlt hat.

    GTDChris 12. Februar 2018, 10:22 Uhr
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