Ford Mustang Mach E (2020): Mitfahrt, Cockpit-Check, Reichweite, Preis (Technische Daten)

Erste Mitfahrt (Jens Dralle)

Wer sich dem Mustang Mach-E von vorn nähert, dem fällt das große Mustang-Logo an der Front auf. Ford möchte sein erstes elektrisches SUV in die Nähe des sportlichen Mustang rücken und dessen legendäre Ausstrahlung für die neue Antriebsart nutzen. Daran lässt das Logo keinen Zweifel. Aber den Designern ist gleichzeitig ein eigenständiges Modell gelungen. Unter der langen mit kräftigen Konturen versehenen Haube sitzt ein abwaschbarer Kofferraum mit eigenem Abfluss. Dort lassen sich also nasse Neoprenanzüge oder schlammtriefende Wanderschuhe genauso verstauen wie Eiswürfel – oder eben das Ladekabel. Seinen Anschluss findet dieses Kabel hinter einer großen Klappe am linken vorderen Kotflügel – beim schon vorher gesichteten Erlkönig-Modell war die Klappe ironischer Weise mit „Diesel“ beschriftet.

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Innen modern und ein bisschen Luxus Die Türen öffnen auf Knopfdruck, klassische Griffe gibt es nicht mehr. Immerhin schaut aus der Schulterlinie der Vordertüren ein kleiner feststehender Haken, der das Aufziehen der Tür erleichtert – bei den hinteren Türen gibt es diesen Haken nicht. Der hochkant stehende 15,5-Zoll-Touchscreen in der Mittelkonsole fällt im Innenraum als erstes auf. Das Design erinnert sehr an Modelle von Tesla. Bei Ford ist im unteren Bereich des Bildschirms ein Drehring integriert, der schick aussieht und der Bedienung ein bisschen mechanischen Luxus hinzufügt. Hinter der mit Stoff bezogenen Fläche rechts und links vom Bildschirm sitzt eine optional erhältliche Soundbar von Bang & Olufsen.

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Die Kopffreiheit ist auch für 1,88 Meter große Insassen hier vorn noch enorm. Die mit einer Ledernachbildung bezogenen Sitze sitzen sich langstreckentauglich und geben richtig guten Seitenhalt – vielleicht soll das Elektroauto wirklich besonders sportlich fahren. Dazu passt auch das nicht übermäßig große Lenkrad, dessen Kranz aber etwas dicker sein könnte. Auf seinem Pralltopf prangt natürlich ebenfalls das Mustang-Logo mit dem galoppierenden Pferd. Vor dem Lenkrad steckt ein gut ablesbarer Breitformat-Instrumenten-Bildschirm im Armaturenbrett. Der stellt die aktuelle Geschwindigkeit erfrischender Weise als „ground speed“ dar – also als in der Luftfahrt gebräuchliche Geschwindigkeit über Grund.

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Hinten mit üppiger Kopffreiheit – trotz Coupédachlinie Die Sitze im Fond sind ebenfalls bequem, haben aber weniger Seitenhalt als vorn. Aber selbst hier passt die Kopffreiheit für Passagiere, die deutlich größer als 1,88 Meter sind – die nach hinten sanft abfallende Dachlinie ist nur ein optischer Trick. Auch die Beinfreiheit geht in Ordnung und vorn wie hinten ist die Verarbeitung gut. Die Materialien sehen teilweise besser aus als auf den Fotos und fühlen sich auch gut an.

Die Heckleuchten sind ein unverkennbares Mustang-Designmerkmal. Aber die Designer haben sie nicht eins zu eins übernommen: lange schmale Horizontal-LED-Streben ziehen sich Richtung Fahrzeugmitte und geben dem Mach-E auch an dieser Stelle einen eigenständigen Look.

Erste Mitfahrt im Ford Mustang Mach-E , Zehn Meilen pro Stunde, mehr geht nicht. Auf gar keinen Fall. Überholen? Verboten. Höchste Sicherheitsstufe. Dabei warten die beiden permanent erregten Synchronmaschinen des Ford Mustang Mach-E darauf, den rund 2,2 Tonnen schweren Crossover in weniger als sieben Sekunden von Null auf 100 km/h zu beschleunigen. Jetzt aber trullert der in Tarnfolie gehüllte Prototyp hinter einem anderen her, davor ein Pickup mit hektisch blinkendem Gelblicht. Kolonnen-Schleichfahrt auf dem Airport Hawthorne in der Nähe von Los Angeles.

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Hier residiert auch Space X, das Raumfahrt-Unternehmen von Tesla-Boss Elon Musk. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt. In einem Hangar feiert der Elektro-Ford seine Weltpremiere. Er zielt mit 4,71 Meter Länge (wie Skoda Kodiaq), 1,88 Meter Breite und 1,60 Meter Höhe ziemlich genau auf das kommende Model Y. Die Botschaft: Wird sind vielleicht spät dran mit einem E-Auto, aber früh in einem Wachstumssegment. Wobei: Der Markstart in Europa wird erst im vierten Quartal 2020 sein – und in den USA nicht viel früher.

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GT-Version kommt später Die GT-Variante mit 465 PS Leistung, einem maximalen Drehmoment von 830 Nm, Allradantrieb und rund 500 Kilometer Reichweite folgt 2021. In weniger als fünf Sekunden soll sie durchbeschleunigen, ginge jetzt aber genauso wenig. Dabei sitzt es sich eigentlich nett im Mach-E, wenn auch auf dem Beifahrerplatz. Die Elektro-spezifische Architektur schafft Platz, der Boden ist flach, der Instrumententräger relativ kompakt, die Beinfreiheit üppig (2,98 Meter Radstand). Unter dem Boden steckt ein Lithiumionen-Akku von LG Chem, wahlweise mit 75,7 oder 98,8 kWh Kapazität (288 beziehungsweise 376 Batteriezellen), bis zu 600 Kilometer Reichweite sollen möglich sein. Die braucht’s heute auf gar keinen Fall, genauso wenig die 540 Kilometer, die der Antrieb des Prototyps (337 PS, Allradantrieb, großer Akku) ermöglichen soll. Der rollt jetzt auf den abgetrennten Bereich des Flughafens.

Es folgt: schiere Wucht. Der Ford schießt nach vorn, und auch wenn du glaubst, das Gefühl zu kennen, beeindruckt es immer wieder. Als ob eine gut gefüllte Wärmflasche auf deinen Bauch plumpst. Aber: Im Konkurrenzumfeld wirkt die Längsbeschleunigung des Mustang nicht außergewöhnlich. Und die Agilität? Ebenso wenig. Natürlich fegt der Mach-E erstaunlich lässig durch den Slalom-Parcours, mit etwa 60 km/h, auf rollwiederstands-optimierten 18-Zoll-Reifen, doch neue Bestwerte dürfte er nicht erzielen. Muss er ja auch nicht. Er muss: Aufholen. Zeigen, dass es ein traditioneller Hersteller wie Ford schafft, die eigene Historie mit der Zukunft aller zu verschmelzen.

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Viele Varianten, Startpreis 46.900 Euro Könnte klappen. Allein wegen des Varianten-Reichtums. Mit der hinterradgetriebenen 258 PS-Variante für 46.900 Euro geht’s los, es endet vorerst bei 68.900 Euro für die First Edition (337 PS, großer Akku, Allradantrieb). Dann wäre da noch der Mach-E mit 285 PS und Hinterradantrieb (54.475 Euro, Reichweite 600 km) und die 258 PS-Allrad-Variante für 54.000 Euro. Immer mit dabei: Der 15,5 Zoll große Monitor, über den sich das Auto bedienen lässt, auch per Sprach-Dialogsystem. Und es denkt mit, erkennt die Mechanismen des Fahrers, macht entsprechende Vorschläge für Medien, Routen oder Gesprächspartner. Doch auch wenn Du jeden Tag um 17 Uhr aus dem Auto deine Mutter anrufst, würde es das Sync-System nie selbst übernehmen. Nur vorschlagen.

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Selbst Fahren, ja, das soll der Ford schon können – er bekommt von Anfang an die Hardware mit auf den Weg, beispielsweise die Aufmerksamkeitserkennung auf der Lenksäule. Freigeschaltet ist die Technik aber noch nicht, es wird noch getestet. Wenn die Testerei ein Ende findet, soll der Mach-E wenigstens auf der Autobahn autonom Fahren können. Aber eigentlich stehe ja der Spaß am selbst Fahren im Vordergrund, so wie bei jedem Mustang, betonen die Entwickler. Drei Fahrmodi stehen zur Wahl, „whisper“, „engage“ und „unbridled“, also „ungezügelt“. So wie im Moment auf dem Flugfeld, dann darf der Mustang auch klingen, ein wenig nach Achtzylinder-Verbrenner, also tief, ein wenig rau, aber mit untergemischtem Elektro-Sirren. Der Sound kommt aus dem Audiosystem und passt eigentlich ganz gut, nicht ganz echter Mustang-Klang zu einem nicht ganz echten Mustang. Oder eben: Ein ganz neuer Mustang, eine ganz neue Art. Mit Platz und somit Fahrspaß für die Familie, mit einem Kofferraum von 402 Litern hinten, weiteren 100 vorne und 1.420 maximal, dann wieder ohne Familie. Gepäck laden stellt also kein Problem dar, Strom laden ebenfalls nicht, denn die maximale Ladeleistung beträgt 150 Kilowatt. Macht 93 Kilometer in 10 Minuten, wenn es mal schnell gehen muss. Geht aber nicht immer schnell.

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Eigene Plattform für den Elektro-SUV Das mussten auch die Entwickler erkennen, die den E-Mustang ursprünglich auf Basis der Architektur des Focus konzipieren wollten. Hätte aber ein merkwürdiges Design ergeben, sagen sie – und mussten daher nochmal von vorn angefangen. Die E-Motoren stammen ebenfalls von Ford, um ein Optimum an Effizienz und Geräuschentwicklung zu erzielen. Der 50-Kilowatt-Motor an der Vorderachse ist übrigens wassergekühlt, der größere, bis zu 210 Kilowatt starke hinten wird mit Öl gekühlt, das wiederum über einen eigenen Kühler verfügt. Im GT arbeiten ausschließlich die großen Maschinen. Übrigens: Die Funktionalität des Allradantriebs ist über den gesamten Geschwindigkeitsbereich jeder Variante gewährleistet, also auch weit jenseits von zehn Meilen pro Stunde.

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