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Fahren wie Gott in Japan

Auf der IAA In Frankfurt debütierte die elektrische S-Klasse. Kurz vor der Asien-Premiere auf der Tokyo-Motorshow konnten wir das 5,30 Meter lange viertürige Luxus-Coupé erstmals fahren.

Die Japaner rollen dem EQS den roten Teppich aus. Schon als der Auto-Transporter im Minatomirai-Park in Tokio die Abfahrtsrampe ausfährt. Obwohl Tesla Elektroautos dieses Kalibers mit ähnlichem Namen schon seit sieben Jahren auf dem Markt hat und das beim EQS noch drei Jahre dauern kann – als Fotoobjekt unzähliger Handys ist er so heiß begehrt, als wäre er der Nachfolger des legendären Kaiserwagens. Der Mercedes-Benz Typ 770 feierte 1930 auf dem Automobilsalon in Paris seine Weltpremiere und war so teuer, dass in seiner Kundschafte die Dichte gekrönter Häupter besonders hoch war – auch Kaiser Hirohito fuhr einen. Und weil der Kaiser in Japan bis heute gottgleich ist, wurde es der 770er irgendwann auch. Und mit ihm die Marke mit dem Stern. Angeblich ein Grund, warum Mercedes in Japan so lange, tja, vergöttert wurde. Bis Qualitätsmängel dem glänzenden Stern hässliche Kratzer verpassten.

Elektrisches S-Klasse Coupé mit vier Türen

Davon merkt man jetzt nichts. Vielmehr muss man sich fast schlecht fühlen, wenn man die Begeisterten bittet, zur Seite zu treten – fürs Foto. Dass der EQS optisch solchen Eindruck macht, mag auch an seinen Maßen liegen: Üppige 5,30 Meter lang und wuchtige 2,08 Meter breit – das stellt selbst eine S-Klasse (5,13 Meter) in den Schatten. In der Höhe bleibt der EQS als Concept Car aber um rund sechs Zentimeter flacher als der Luxuskreuzer mit Verbrennungsmotor.

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Mercedes EQS im Video
6:15 Min.

Trotzdem wirkt der EQS nicht einfach nur wie der Ausblick auf die S-Klasse der Zukunft: Das bogenförmige Dach, das in ein gerundetes Stufenheck mündet, sieht tatsächlich nach Coupé aus, die dunkle obere Karosseriehälfte nimmt optisch Höhe aus der Silhouette, der Radstand von 3,26 Meter (S-Klasse: 3,04) reduziert vor allem den vorderen Überhang auf ein Minimum – das erweckt von der Seite den Eindruck, als wäre vor den riesigen Vorderrädern (24 Zoll, auch hinten) nur noch die Frontschürze ganz weit hochgezogen. Von vorne ist sie hingegen weit unter den EQ-typischen geschlossenen Grill gezogen, was das Concept Car tief auf der Straße kauern lässt.

Innenraum eines E-Autos

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Statt Instrumenten versorgen Projektionen direkt auf die Oberflächen den Fahrer mit Informationen.

Der EQS ist ein Vorbote von Daimlers neuer Elektroauto-Architektur, die intern EVA2 (Electric Vehicle Architecture) heißt und sich grundsätzlich von der Mischbau-Basis des EQC unterscheidet. Ähnlich wie der Modulare Elektrobaukasten (MEB) von VW ist sie ausschließlich für E-Autos entwickelt, trägt ihre Batterie im Fahrzeugboden und ist in Radstand, Karosseriegröße sowie anderen Parametern variabel. Wer Platz nimmt in der Studie, deren Proportionen denen eines für Ende 2021 zu erwartenden Serienautos schon recht nahe kommen dürften, bemerkt schnell das Packaging eines E-Autos: Der Hüftpunkt liegt angenehm hoch, der Innenboden allerdings auch. Er ist dafür flach und eben, kein Tunnel beschränkt die Bewegungsfreiheit der Beine, die Mittelkonsole trennt die Vordersitze nur in Ellbogen-Höhe. Die Kopffreiheit ist völlig ausreichend. Optisch sowieso, denn über den Häuptern spannt sich ein in Fahrtrichtung mit dunklen Streben verstärktes Glasdach, das für angenehmes Tageslicht auch innen sorgt – zumindest wenn so wie am Tag der Probefahrt Wolken für Dauerschatten sorgen.

Beim Blick nach vorne fällt auf, wie weit die A-Säule nach vorn gerückt ist. Die Kante, wo die Windschutzscheibe aufs Armaturenbrett trifft, könnte man wohl selbst mit doppelter Armlänge nicht erreichen. Apropos Armaturen: Es gibt keine. Weiße Recycling-Materialien bedecken weite Teile des Instrumententrägers und sollen Projektionsflächen sein für die Inhalte, die aus der Mittelstrebe des Daches herunterstrahlen. Eine Concept Car Idee? Vielleicht. Aber zumindest für große Head-up-Displays wäre die riesige Frontscheibe gut geeignet, so dass nicht zwangsweise überall Touchscreens im Innenraum verteilt sein müssten.

Fahren wie in Zukunft

Das Lenkrad ist nach oben einladend offen und sieht ein wenig nach Flugzeug-Steuerknüppel aus. Die annehmbar gepolsterten Sitze lassen sich sogar längs verstellen, wenn auch nicht in der Höhe. Viel mehr ginge ohnehin nicht, ohne den Sicherheits-Abstand zum transparenten Dach zu unterschreiten. Die Aussicht nach vorn ist klasse, die Grenzen der Front lassen sich allerdings nicht so recht überblicken, auch seitlich ist die Abschätzung schwierig. Nach hinten könnte man ganz gut schauen, aber ohne Rückfahrkamera lässt man das bei dem sündteuren Einzelstück lieber sein. So reicht es nur für einen Blick in den Fond, der nicht zugänglich ist, weil die hinteren Türen nur mit Fugen angedeutet sind. Die Sichtkontrolle ergibt ausreichend Knieraum.

Die Betreuer haben uns den Fahrersitz freigemacht und das Auto ist bereits aktiviert – einen Startknopf oder einen Platz für den Schlüssel sucht man im Concept Car vergebens. Genauso wie einen Fahrtrichtungswählschalter. Profane Drucktaster mit den Buchstaben „P“, „D“, „R“ und „N“ sind unter einer Klappe in der Mittelkonsole versteckt.

Die zwei Pedale lauern trittgünstig im Fußraum mit dem flachen Boden­, beim vorsichtigen Niedertreten des rechten setzt sich der EQS erst zögernd, dann mit flottem Antritt in Bewegung. Die Idee fürs Concept Car wäre, dass dann 350 kW (476 PS) und 760 Nm maximales Drehmoment an allen vier Rädern reißen und den Viertürer in 4,5 Sekunden auf 100 km/h werfen. In der Realität treiben eher zweistellige PS-Zahlen nur die Vorderräder an und von 100 km/h bleibt man hier im Park mitten in Tokio besser so weit entfernt wie von Sindelfingen. Trotzdem kommt schon ganz gut rüber, wie es sich anfühlen würde, EQS zu fahren: Leise und komfortabel gleitet der lange Wagen dahin, die Aussicht über den hellen Innenraum und zur großen Scheibe hinaus ist grandios.

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Aussicht und Sitzposiztion sind prima.

700 Kilometer Reichweite?

Wenn man mit dem Serienauto ab 2022 so gemächlich über öffentliche Straßen rollen würde, wäre die versprochene Reichweite von bis zu 700 Kilometer vermutlich gut erreichbar. Für den WLTP-Zyklus müsste die Batterie eher deutlich über 100 kWh Kapazität haben. Wie groß das Plus über den 100 kWh wird, will Mercedes noch nicht verraten, dass es auch kleinere Batterien geben soll, ist indes beschlossene Sache. Auch dass sie bei der Daimler-Tochter Accumotive CO2-neutral aus Zellen der einschlägigen asiatischen Hersteller zusammengefügt werden. Aber bis dahin dauert es noch ein wenig: Mercedes hat für Ende 2022 insgesamt 10 rein elektrische Modelle angekündigt, der EQS ist definitiv dabei und auch wenn nicht alle 10 Neuheiten erst im Dezember 2022 anrollen, dürfte wohl allenfalls die Weltpremiere, aber nicht der Produktionsstart im Jahr 2021 liegen.

Fazit

Mitte 2012 rollte Teslas Model S zu ersten Kunden. Rund 10 Jahre später dürfte es auch beim EQS so weit sein. Vieles deutet daraufhin, dass der EQS einen Fortschritt bringen wird, aber momentan ist noch nicht erkennbar, ob der so groß ist, wie der zeitliche Abstand. Immerhin soll die Batteriekapazität beispielsweise erheblich größer werden als bei der US-Limousine. Ansonsten könnte auch das Elektroauto von Mercedes dem Tesla vor allem in den Disziplinen überlegen sein, in denen schon die Verbrenner überzeugten: Bei Verarbeitung und Qualitätseindruck.

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