Neuer Porsche 911 (992) ab 2019

Schon gefahren - so gut wird der neue 11er

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Der neue Porsche 911 der Baureihe 991 ist bereits seit 2011 auf dem Markt und hat 2015 ein Facelift erhalten. 2018 folgt der neue Elfer – die Baureihe 992, für die erstmals ein Hybridantrieb in Vorbereitung ist. Wir durften bei letzten Erprobungsfahrten der konventionellen Version mit jetzt 450 PS und 8-Gang-PDK dabei sein.

Na, liebe 911-Fans? Hört ihr es noch? Euer Gejammer, als Porsche vor rund zwei Jahren dem 911 Turbomotoren ins Heck gepflanzt hat? Nein? Eben. Weil sie den Klassiker besser machten, schneller, effizienter, sein Spektrum erweiterten. Jetzt naht der nächste Schritt, und wieder werdet ihr jammern. Weil der Sportwagen aller Sportwagen auf keinen Fall schwerer werden darf. Wird er aber.

Der 911 wird leicht schwerer

Porsche 911 (992) Erlkönig Erprobung Foto: Porsche
Der neue 911er wird schwerer - aber was heißt das fürs Fahrerlebnis?

„Ja, das Gewicht steigt“, bestätigt August Achleitner, Sportwagen-Baureihenleiter bei Porsche. Zwar habe man unter anderem an der Karosserie ein paar Kilogramm einsparen können, aber das neue Getriebe und die aufwändigere Abgasreinigung bringen ein paar mehr Kilogramm obendrauf. Wieviel insgesamt? Kein Kommentar, Homologation steht noch aus. Wir schätzen: Etwa 30 bis 50 Kilogramm. Und dennoch vernachlässigbar. Denn der 911 Generation 992 tobt mit ungebrochener Lust durch Kurven. Woher wir das wissen? Achleitner und sein Team nehmen uns mit auf die letzten Erprobungskilometer, die sie derzeit in Kalifornien abspulen. Vorrangig, um die Assistenzsysteme auf den Punkt zu applizieren. Und wieder Gejammer, stimmt’s? Ja, sogar Spurhalte- und Nachtsichtassistent bekommt der 911. Einfach, weil es geht. Ach, einen Parkassistent mit 360 Grad-Ansicht gibt’s auch. „Die Frontkamera wiegt 80 Gramm, die nötigen Kabel 20 Gramm. Kann man also mal machen“, sagt Erprobungsleiter Alex Ernst – und gibt Gas.

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Fahrbericht – mit 30 PS mehr und 8-Gang-PDK

Porsche 911 (992) Erlkönig Erprobung Foto: Porsche
Letzte Erprobungskilometer mit dem neuen 911, Bauriehe 992. Mit dabei: auto motor und sport.

San Francisco liegt bald hinter den vier leicht getarnten Carrera-2-Erprobungsfahrzeugen, der nun 450 statt 420 PS starke Boxermotor schickt kehlig-tiefes Gurgeln durch die Sportabgasanlage auf den Highway. Die Entwickler haben ein paar verwegen-kurvige Landstraßen unweit der Küste aufgetan, wollen zeigen, was im 992 steckt. Noch jedoch schaltet das Doppelkupplungsgetriebe oft in den achten Gang, hält das Dreiliter-Aggregat niedrigen Drehzahlbereich, spart Kraftstoff. Segeln? War gestern. „Durch die neue Übersetzung ist das Rollen im achten Gang bei Schubabschaltung effizienter“, erklärt Achleitner.

Dann, endlich: Kurven statt Geraden, Sonne statt feuchtem Dunst. Last. Der Boxermotor steigert sich in seiner Heiserkeit bis zum typischen Schrei kurz vor dem Gangwechsel, patsch, der nächste ist drin. Manuell? Gerne, aber nur noch per Schaltpaddel nicht mehr per Wählhebel. Den haben sie zum Design-Accessoire geschrumpft. Und das Fahrerlebnis? Schärfer gewürzt, stärker angespitzt. Weil die vordere Spur um 20 Millimeter pro Seite weiter ausfällt, so das leichte Einlenk-Untersteuern der aktuellen Carreras wegfegt. Und weil der hintere Stabi deshalb nun weicher ausfallen kann, behält das entlastete, kurveninnere Hinterrad länger Bodenkontakt. Weshalb wiederum die 305 Millimeter breiten 21-Zoll-Reifen mehr Kraft in Vortrieb umsetzen können. Und du am Lenkrad alles das merkst, zugleich durch die transparent arbeitende Lenkung immer genau weißt, was an der Vorderachse Sache ist, die dick mit Mut bestrichene Stulle aus der Brotdose holst und die nächste Kurve noch flotter angehst. Der 911 hält. Eine Idee besser als bislang, immer mit dem typischen Porsche-Gefühl integrale Komponenten des Sportwagen-Erlebnisses zu sein.

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Nur der Drehzahlmesser bleibt analog

Tief sitzt du drin, auf optimal einstellbaren Sportsitzen, wie immer, im perfekten Abstand zum kleinen Sportlenkrad und den Pedalen, blickst auf den zentralen Drehzahlmesser, dem einzigen analogen von insgesamt fünf klar abgegrenzten Rundinstrumenten. Die zwei äußeren verdeckt der Lenkradkranz, doch die Designer wollten sie unbedingt. Gut, dass sie keine zum Fahren relevanten Daten liefern. Im Heck tobt weiter der Boxer der S-Variante, die als erste auf den Markt kommt, mit Hinter- oder Allradantrieb. Launchkontrolliert soll der 992 in rund 3,7 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h spurten, das aktuelle Modell benötigt 3,9 Sekunden. Was egaler kaum sein könnte für den Helden der Landstraße. Ja, das bleibt der Porsche auch als 992.

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Minimales Wachstum

Ja, da kommt doch schon wieder leises Jammern auf. Er muss doch größer geworden sein, oder? Nun, zwei Zentimeter in der Länge, fünf Millimeter in der Höhe. Der Radstand bleibt mit 2,45 Meter unverändert, die Breite entspricht mit 1,85 Metern dem heutigen GTS. Schmäler wird der Carrera auch ohne S nicht mehr, breiter nur noch der Turbo. Kein Gejammer nötig also. Übrigens auch nicht in der Getriebe-Frage. Wer das Mehrgewicht des PDK nicht akzeptieren möchte, kann gerne weiterhin manuelles Siebengang-Schaltgetriebe bestellen. Machen in nennenswerter Anzahl übrigens nur die US-Kunden. Also jammert nicht, ihr 911-Fans. Der 992 wird großartig.

Warum das Achtgang-PDK in den 911 musste, welche Rolle alternative Antriebe künftig spielen und welche gar nicht mal so unerheblichen Änderungen der Motor aufweist, steht in der neuen Ausgabe von auto motor und sport.

Fazit

Bevor ihr, liebe 911-Fans, wieder jammert: Der 992 liefert jene Agilität, die ihr erwartet. Nein, noch mehr. Und er taugt als Sportwagen für jeden Tag. Einige Design-Details wie Türgriffe, Instrumente und Getriebe-Wählhebel verwirren, das Fahrgefühl jedoch nicht.

Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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