Toyota GR Supra (2019)

Erste Fahrt, Technische Daten, Preis, Bilder

Toyota Supra Toyota Supra Toyota Supra Toyota Supra 33 Bilder

Gemeinsam mit BMW hat Toyota einen Sportwagen entwickelt: den neuen Supra. Ein legendärer Name, der hohe Erwartungen weckt – die das 1.500 kg schwere Sport-Coupé bei einer ersten Fahrt klar erfüllt. Jetzt gibt es weitere Einblicke ins Cockpit und den Motorraum.

Über eine Entscheidung, ob Toyota den 2002 ausgelaufenen Modellnamen mit dem neuen Sportwagen wieder aufleben lässt, wurde lange spekuliert. „Gut möglich, dass diese erst eine Woche vor der Weltpremiere fällt“, sagte ein Toyota-Manager. Spekulationen, dass Toyota mit dem neuen Sportcoupé den wohl legendärsten Namen der eigenen Modellgeschichte wieder aufleben lässt – den Toyota 2000 GT, der in seiner Urform von 1967 bis 1970 gefertigt wurde, haben sich als nicht korrekt erwiesen.

Toyota 2000 GT so teuer wie 300 SL
Gesuchter Japan-Supersportler

Premiere in Genf und bei Gran Turismo

Toyota GR Supra Racing Concept (2018) Auto Salon Genf Foto: Toyota
Die Rennwagen-Studie erscheint im April 2018 bei Gran Turismo.

Der Supra wird unter dem Racing-Label „Gazoo“ von Toyota vertrieben. Eine erste Version stand als Studie auf dem Genfer Auto Salon: Das GR Supra Racing Concept können Fans schon lange vor dem Serienauto fahren – wenn auch rein virtuell. Denn das Concept Car erscheint im April 2018 bei Gran Turismo.

Die Startnummer der Studie ist ein Hinweis auf die Supra-Historie: 90 wäre die logische nächste Ziffer bei der internen Bezeichnung eines Supra-Nachfolgers. Die erste Supra kam 1978 als Celica-Topmodell auf den Markt, sie heißt intern A40. Die nächste Generation A60 kam 1981, die A70 folgte 1986 und die A80 dann 1993.

Rennwagen-Studie

Die 4,57 Meter lange Genf-Studie ist als Rennwagen gebaut: Dicke Kotflügel verbreitern die Karosserie auf zwei Meter und schaffen Platz für Michelin-Rennreifen auf BBS-Schmiederädern mit Zentralverschluss. Die Räder stecken an seriennahen Achsen, die Rennbremsen kommen von Brembo. Diverse Flügel und der Diffusor sind aus Verbundstoffen gefertigt, die Seiten- und Heckscheiben bestehen aus leichtem Kunststoff.

Drinnen gibt es keinerlei Hinweise auf eine mögliche Serienoptik, dafür jede Menge Renntechnik: Das Lenkrad ist per Schnellverschluss abnehmbar, ein in Kohlefaser gefasstes Dashboard liefert dem Fahrer nötige Informationen. Feuerlöscher, Überrollbügel und Mehrpunkt-Sicherheitsgurt sind Pflicht. Elektronik, Kabel und Schläuche entsprechen FIA-Standards.

Toyota Supra mit BMW-Motoren und nur als Coupé

Auf dem Goodwood Festival of Speed 2018 feierte die noch getarnte Serienversion des Toyota Supra unter dem Modellkürzel A90 ihre Weltpremiere. Toyota bleibt der Tradition eines echten Sportwagens treu und verpasst auch der Neuauflage einen Reihensechszylinder-Frontmotor und Hinterradantrieb. Im Modellprogramm der Japaner wird sich der Supra also klar über dem GT86 einsortieren. Fest steht auch: Bei der Entwicklung kooperieren die Japaner mit BMW, die aus dem Gemeinschaftsprojekt den neuen Z4 aus der Taufe heben.

Neuer BMW Z4 (G29) im Fahrbericht
Ende der Identitätskrise

Im Gegensatz zum BMW Z4 hat der Toyota Supra jedoch kein Faltdach aus Textil, sondern kommt ausschließlich als zweisitziges Coupé. Die Motoren übernimmt Toyota von BMW. Den Supra wird es demnach mit den leistungsstarken Vierzylinder-Aggregaten mit zwei Litern Hubraum und 184 und 252 PS Leistung geben. Zur Wahl stehen ein manuelles Sechsgang-Schaltgetriebe und eine Achtstufenautomatik. Möglicherweise gibt es den Toyota auch mit einem 360 PS starken Sechszylinder von BMW. Der markentypische Hybridantrieb ist für den Supra dagegen nicht vorgesehen. Das würde zu starke Veränderungen der Fahrzeugarchitektur mit sich bringen, die BMW nicht mittragen will. Das Gewicht des Supra soll bei rund 1,5 Tonnen liegen, die Gewichtsverteilung bei 50:50. Gefertigt wird der Toyota Supra übrigens wie der BMW Z4 bei Magna-Steyr in Österreich.

Fahrbericht: Endlich wieder ein richtiger Toyota-Sportwagen

Jetzt stehen wir dem Zweisitzer an der spanischen Rennstrecke von Jamara also endlich gegenüber, dürfen ihn fahren, aber nicht wirklich anschauen: Der Supra trägt noch einen verwirrenden Camouflage-Anzug, sein Innenraum ist mit Lappen bedeckt.

Die beiden Konzernchefs Norbert Reithofer (damals BMW) und Akio Toyoda (Toyota) hatten 2012 in rennseliger Laune eine Kooperation vereinbart – für Toyota sollte sie Tetsuya Tada umsetzen; er hatte schon den GT86 verantwortet. Tada-san (-san bedeutet Herr auf Japanisch) wiederum beauftragte Masayuki Kai mit der Umsetzung. Kai-san wuchs in Deutschland auf kennt entsprechend die hiesige Mentalität. Und die Diskussionskultur.

Denn Kai-san musste viel diskutieren und bei BMW Überzeugungsarbeit leisten. Die Lobbyarbeit in eigener Sache verlief nicht ohne Reibungshitze; die Kooperation stand sogar einmal kurz vor dem Aus. Um den Radstand hatte sich fast eine Entzweiung gebildet: BMW wollte den eigenen Z4 zunächst länger ausrichten, was nicht im Sinne von Tada-san gewesen wäre – es hätte seiner Vision des neuen Supras widersprochen.

Hierzu formulierte der Chefentwickler einige Eckpunkte: einen niedrigen Schwerpunkt, damit die Karosserie möglichst wenig wankt – ohne harte Federn und Stabilisatoren bemühen zu müssen. Denn die würden ja den Federungskomfort einschränken sowie die Traktion behindern. Noch wichtiger war Tada-san allerdings das Verhältnis aus Spurweite und Radstand. Die Ingenieure hatten hier eine Art Goldenen Schnitt zu erzielen. Also eine hohe Spurweite, damit sich das Heck stabil in der Kurve abstützt. Verbunden mit einem kurzen Radstand, damit der Supra zackig einlenkt.

Toyota Supra - Sportcoupé - Fahrbericht Foto: Sébastien Mauroy / Toyota
Verhältnis aus Spurweite und Radstand: Toyotas goldener Schnitt.

Wäre da noch das steife Chassis, das zwar nicht zu den Top-3-Prioritäten gehörte, dennoch grundlegende Voraussetzung ist, damit ein Sportwagen willig einlenkt. Die Bodengruppe selbst entspricht in den wichtigen Anker- und Knotenpunkten der des BMW Z4. Definiert ist damit auch, wo A- und B-Säule sitzen, wo der Antriebsstrang, wo die Achsen. Diese Komponenten waren unverhandelbar, denn eine Änderung würde den Plan der kostengünstigen Kooperation torpedieren. Auch der Antrieb, der ebenso von BMW stammt wie das Interieur.

Empfindsame Lenkung, kaum Untersteuern

Weil die Konstruktion der Achsen selbst von BMW vorgegeben ist, muss die Abstimmungsarbeit über Schraubenfeder, Hilfsfeder, Stoßdämpfer und Stabilisatoren geschehen. Gerade bei den Stabis stieß das Team um Chef-Fahrer Herwig Daenens ans Limit des Möglichen. Das Untersteuern war dem Toyota-Piloten noch zu stark, doch er hatte schon die weichsten verfügbaren Stabis montiert. Nach Rücksprache mit BMW wurden tatsächlich neue Bauteile mit geänderter Geometrie konstruiert – und Daenens war zufrieden.

Wir sind es übrigens auch. Denn tatsächlich untersteuert der Supra kaum und erfüllt damit Tadas Forderung. Erzielt wurde das auch durch einen gesunden Anteil an negativem Sturz – so hoch man hier eben gehen kann, ohne einen Sportwagen mit kurzem Radstand auf der Autobahn zum nervösen Tiger zu erziehen. Weil die erste Fahrt in Spanien stattfand, ließ sich die Spurstabilität noch nicht wirklich austesten. Allerdings hinterließ der Supra auf der Geraden des ehemaligen F1-Kurses von Jarama keinen hibbeligen Eindruck.

Schon beim Hineinbremsen in eine Kurve packt der Zweisitzer mit festem Händedruck zu, was die empfindsame Lenkung genau so kommuniziert, lenkt mit distinguierter Heck-Dominanz ein und stützt sich anschließend stabil über die Hinterachse ab. Im Scheitelpunkt unterbreitet der Sportwagen seinem Fahrer dann ein unverbindliches Angebot – es liegt nun am Naturell des Fahrers, wie der Supra den Kurvenausgang nehmen soll. Mit Schleppgas bleibt die Lage stabil neutral. Unter Drehmoment-Überschuss dagegen hockt sich das Heck drall in die Federn, diffundieren die Hinterräder schmatzend nach außen, während das kurveninnere Vorderrad leicht abhebt – Zeichen eines steifen Chassis.

Toyota Supra - Sportcoupé - Fahrbericht Foto: Sébastien Mauroy / Toyota
Bei der Chassis-steifigkeit übertrifft der Supra den Lexus LFA – und hebt im Drift leicht mit dem Vorderrad ab.

Schon beim ersten Kennenlernen das Angebot des leichten Übersteuerns anzunehmen, erfordert ein kolossales Vertrauensgefühl. Beim Supra ist das gegenseitige Beschnuppern schnell abgehakt, weil sich der Zweisitzer sofort geradeheraus gibt. Auf Anweisungen reagiert er sensibel, aber nie gereizt, mischt hohes Tempogefühl mit einem Hauch von Bezwingerstolz – ohne dabei Angst vor einem Dreher einzujagen, denn das Heck stützt sich selbst in diesem instabilen Fahrzustand stabil ab. Das kennen wir schon vom GT86, im Supra passiert das Ganze allerdings bei deutlich höherem Kurventempo. Und während man die Lenkung minimal öffnet, um den Gierwinkel auszugleichen, hört man im Geiste Tada-sans Forderung nach Emotionen. Auftrag voll erfüllt.

Reihensechszylinder aus dem M240i passt perfekt

Auch auf der Landstraße geht Tada-sans Vision eines Sportwagens voll auf. Wir hatten das Glück, zwei Wertungsprüfungen der Rally Comunidad de Madrid unter die Räder nehmen zu dürfen. Hier zeigt der Supra die gleiche Tendenz wie auf der Rennstrecke, lenkt griffig ein, stützt sich mit dem Heck solide ab und drückt sich drehmomentgesättigt aus der Kurve. Dabei hilft ihm die schluckfreudige Federung; sie hält stets traktionsstarken Bodenkontakt.

Man könnte sich im Supra keinen geeigneteren Antrieb vorstellen als den monoturbinigen Dreiliter-Reihensechszylinder aus dem BMW M240i, der unter der Fronthaube steckt sowie dem Achtgang-Wandlerautomaten. Wohl aber wäre ein etwas Toyota-spezifischerer Ton im Abgasstrang wünschenswert. Und ein Supra-spezifischer Innenraum.

Eigenständiges Supra-Cockpit

Wie der aussieht, zeigen jetzt Aufnahmen, die im Rahmen des VLN-Laufs auf dem Nürburgring entstanden sind. Das cockpit war zwar mit allerlei rennspezifischen Features ausgestattet, aber in weiten Teilen auch schon serienreif. Die Bestückung der Mittelkonsole mit dem Wählhebel für die Automatik scheint nahezu identisch mit der im BMW Z4 zu sein. Die Aufteilung der Bedienkonsole auf der Armaturentafel hat Toyota aber angepasst. Die Klimabedienung setzt auf zwei Drehregler sowie verschiedene Tasten. Darüber sitzt ein Tastenband für das Audiosystem mit Drehregler für die Lautstärke. Eigenständig gestaltet zeigen sich die Lüftungsdüsen einen Stock darüber. Der Multifunktionsbildschirm steht anders als im Z4 völlig frei auf dem Armaturenbrett. Das Digitalinstrument sitzt unter einer eigenen Hutze und nimmrt den Drehzahlmesser groß in die Mitte. Temperaturanzeigen und Tacho werden flankierend eingespiegelt. Vermutlich lassen sich die Anzeigen aber auch konfigurieren.

Die Markteinführung des Supra erfolgt (frühestens) im Mai 2019. Die Preise dürften bei circa 60.000 Euro beginnen.

Toyota Supra - Sportcoupé - Fahrbericht - Marcus Peters Foto: Sébastien Mauroy / Toyota
Vom Innenraum war bei unserer Probefahrt noch nicht viel zu erkennen – beim Prototypen war fast alles abgedeckt. Autor Marcus Peters ist begeistert vom neuen Supra.

Fazit

Volltreffer! Schon nach den ersten Fahrten auf Rennstrecke und Straße sind wir vom neuen Supra begeistert. Endlich wieder ein richtiger Toyota-Sportwagen.

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