1/42 Der Concours d'Elegance Schloss Bensberg Classic unterteilt die Fahrzeuge in 16 Kategorien. Kategorie 1: "Wegbereiter des Luxus – Luxuswagen/Vorkrieg". Hier startet Axel Schütte mit einem Mercedes-Benz 680 S aus dem Jahr 1928. Von diesem Modell sollen insgesamt 138 Exemplare entstanden sein. 1926 begann Ferdinand Porsche, damals noch Entwicklungschef bei Daimler-Benz, mit der Konstruktion eines Kompressorwagens für die 3-Liter-Klasse. Da Konstruktion und Produktion zu kostspielig waren, wurden von dem Reihenachtzylinder nur sechs Exemplare gebaut. Trotzdem war der 300 K 12, so die Typbezeichnung, der Startschuss für die Entwicklung des weltberühmten Kompressor-Mercedes, der auf den Rennstrecken brillierte und zugleich zum Statussymbol einer reichen Käuferschicht wurde. 1927 erschien der 620 S mit 6,2 Liter Hubraum, anschließend folgte der Mercedes-Benz 680 S. Von 1928 an konnten besonders sportlich orientierte Kunden den 680 S mit 170 PS bestellen, dessen Kompressor auch kurzfristig 225 PS lieferte. Zu den wenigen Kunden, die sich diesen 190 km/h schnellen Sportwagen leisten wollten und konnten, gehörte auch der US-Amerikaner Calvin Pardee III: Er bestellte im Juni 1928 einen Mercedes-Benz 680 S mit einer offenen Werkskarosserie, nach deinem Jahr Bauzeit konnte er das faszinierende Fahrzeug in Empfang nehmen. Erst 70 Jahre später gelangte der 680 S im unrestaurierten Originalzustand zurück in sein Heimatland. Bei der Schloss Bensberg Classics wird der Wagen nun zum ersten Mal wieder in Deutschland präsentiert.

2/42 Dieser 1932er Skoda 860 von Škoda Auto a.s. nimmt ebenfalls am Concours, jedoch nicht an der Wertung teil. Laurin & Klement aus dem böhmischen Mlada Boleslav, einer der ältesten Automobilproduzenten der Welt, wurde 1925 vom Pilsener Rüstungskonzern Skoda gekauft. Anfangs firmierte man unter "Laurin & Klement-Škoda". Da Skoda ebenfalls im Automobilbau tätig war und in Lizenz den luxuriösen Hispano Suiza H6B fertigte, wurden beide Modellprogramme zusammengelegt und gestrafft – die Zeit war reif für ein eigenes Spitzenmodell: 1929 präsentierte Skoda den stattlichen 860, dessen Achtzylinder-Motor allerdings nur 60 PS aus 3,9 Litern Hubraum leistete. Konstruktiv war das Fahrzeug jedoch durchaus innovativ: Die Kurbelwelle war neunfach gelagert, die Kolben wurden aus Leichtmetall gefertigt. Leider war der Zeitpunkt für eine Luxuslimousine denkbar ungünstig: Aufgrund der Weltwirtschaftskrise wurden 49 Exemplare gefertigt. Der in Bensberg gezeigte Skoda 860 wurde einst für den tschechischen Verteidigungsminister gebaut. Obwohl man den 860 bereits 1931 aus dem Programm genommen hatte, wurde die Nummer 41 erst 1932 fertiggestellt und gelangte wiederum ein Jahr später zur Auslieferung. Bemerkenswert: Das achtzigjährige Automobil kommt im technischen Originalzustand nach Bensberg – Karosserie, Motor und Getriebe wurden bis heute nie zerlegt.

3/42 Andreas Wallimann nimmt mit einem Swallow S.S. 1 Four Light Saloon von 1935 an dem Concours d'Elegance teil. Nachdem Swallow 1922 in Blackpool zur Fertigung von Motorradbeiwagen gegründet wurde, ging das Unternehmen 1927 dazu über, sportlich elegante Karosserien zu bauen. Ab Anfang der 30er Jahre ließ man beim britischen Automobilhersteller Standard speziell für Swallow konstruierte Fahrgestelle herstellen und entwickelte sich so zum Hersteller begehrter sportlicher Fahrzeuge.

4/42 Da man sich nicht einigen konnte, ob die Modellbezeichnung mit "Standard" oder mit "Swallow" beginnen sollte, wählte man den Namen "S.S." – eine Marke, die nach 1945 als „Jaguar“ Weltruf erlangte. In der Folge entstanden zahleiche Varianten. 1935 sorgte der S.S. 90 auf Anhieb für Begeisterung bei den Autokäufern – mit einem 2,6-Liter-Sechszylinder, der rund 100 PS Leistung und eine Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h auf die Straße brachte. Möglich wurde diese Leistungssteigerung durch einen neuen Zylinderkopf mit hängenden Ventilen.

5/42 Gleichzeitig wurden auch andere Karosserievarianten gebaut, die sich mit vergleichsweise niedrigen Preisen bestens verkauften – und dennoch durch ihre Schönheit glänzten. So wie auch der in Bensberg präsentierte S.S. 1 Four Light Saloon: Sein Besitzer erwarb ihn 1993 eigentlich als Teilelieferant, entschied sich dann aber, ihm doch wieder zu seiner alten Schönheit zu verhelfen – mit dem Einsatz von 5000 Arbeitsstunden.

6/42 Roland Jordi aus der Schweiz wird der Jury ein Einzelstück präsentieren: Einen Bugatti Typ 57 Cabriolet mit einer Karosserie von Graber. Dass viele der heute noch existierenden Bugatti Typ 57 Exemplare zu den wertvollsten Automobilen der Welt gehören, hat vor allem einen Grund: Als Käufer eines Bugatti gehörte es damals zum guten Ton, sich den Wagen von einer Karosseriefirma individuell einkleiden zu lassen und so hatten nur die wenigsten Bugatti Typ 57-Modelle identische Karosserien. Besonders berühmt für ihre einzigartigen Modelle wurde die Schweizer Firma Carrosserie Graber. Im kleinen Städtchen Wichtrach, zwischen Thun und Bern gelegen, entstanden bis in die späten 1960er Jahre hinein beeindruckende Karosserien für große Automarken: Carrossier Graber, ursprünglich als Stellmacherei gegründet, lief unter Hermann Graber zur Höchstform auf. Der Sohn des Firmengründers folgte bei seinen Entwürfen einem konsequenten Prinzip: Reduzierung, Verzicht auf Dekoration und Ornamente, dafür Konzentration auf stimmige Proportionen und zurückhaltende Eleganz. Der in Bensberg gezeigte Bugatti 57 mit einer Cabriolet-Karosserie von Hermann Graber demonstriert dieses Leitmotiv auf eindrucksvolle Weise: Chrom ist sparsam, dafür aber sehr akzentuiert eingesetzt, die Karosserie besticht durch wenige Linien und harmonisch korrespondierende Radien und Sicken. Das Ergebnis ist dennoch ein sehr repräsentatives Automobil mit starker Ausstrahlung – eben ein wahrer Bugatti.

7/42 2.314 Exemplare des Opel Admiral Cabriolet wurden in nur zwei Jahren gebaut. Gerhard Wohlfahrt besitzt eines der wenigen Exemplare, die den Krieg überlebt haben. Opel hat mit Automobilen deutsche Technik-Geschichte geschrieben. So zum Beispiel mit dem "Laubfrosch" dem ersten deutschen Auto, das am Fließband produziert wurde, oder dem "Olympia", dem ersten Fahrzeug mit selbsttragender Ganzstahlkarosserie. Aber auch mit großen, repräsentativen und komfortablen Fahrzeugen: Ende 1938 brachten die Rüsselsheimer den "Kapitän" und den "Admiral" auf den Markt. Der Kapitän war als Limousine mit zwei oder vier Türen sowie als zweitüriges Cabriolet bestellbar. Während er über einen 2,5-Liter- Reihensechszylinder 55 PS verfügte, baute man dem höher positionierten Admiral einen 3,6-Liter-Motor ein, der mit 75 PS auf bis zu 132 km/h beschleunigte – eine beachtliche Höchstgeschwindigkeit für die damalige Zeit. Neben der viertürigen Limousine und der Pullmann-Limousine mit sechs Sitzen wurde der Admiral auch als zwei- oder viertüriges Cabriolet gebaut. Der Preis war üppig: 7000 RM kostete das viertürige Cabriolet, was die Käufer jedoch nicht schreckte: In nur zwei Jahren Produktionszeit lieferte Opel 2314 Cabriolets aus. Die meisten von ihnen wurden im Krieg zerstört, heute zählt ein Opel Admiral Cabriolet aus der Vorkriegszeit zu den begehrten und sehr wertvollen Raritäten.

8/42 In der Kategorie 2 - "Pioniere der Sportlichkeit – Sportwagen/Vorkrieg" - werden fünf Traumwagen von Damals und Heute präsentiert. Wie der Bentley 3 Litre Le Mans Team Car von 1925, den der Brite Jonathan Turner vorführen wird. Vom Bentley 3 Litre wurden zwischen 1921 und 1926 1insgesamt 624 Exemplare verkauft. Er verfügte über einen Reihen-Vierzylinder mit 80 Millimeter Bohrung und 149 Millimeter Hub und wurde mit drei verschiedenen Radständen angeboten, je nach Karosserie und Übersetzung erreichte er Höchstgeschwindigkeiten zwischen 110 und 160 km/h – und war damit natürlich prädestiniert für den Einsatz auf der Rennstrecke. Firmengründer W.O. Bentley ließ seine Fahrzeuge bei der Tourist Trophy auf der Isle of Man starten. Privatfahrer wie Captain John F. Duff wagten mehr: Beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans kam Duff 1923 auf Rang vier und errang 1924 den Sieg. Nach diesen Erfolgen zog Bentley nach und setzte 1925 zwei Werks-Fahrzeuge ein.

9/42 Einer der beiden, der 3 Litre mit der Chassis-Nummer 1138, wurde von Dudley Benjafield und Bertie Kensington-Moir gelenkt. In der 19. Runde fielen sie mit leerem Tank aus: Bei der Berechnung des Tankinhalts hatten sie nicht bedacht, dass die ersten 20 Runden laut Reglement mit geschlossenem Verdeck gefahren werden mussten – und Verbrauchswerte mit dem aerodynamisch günstigeren geöffneten Verdeck zu Grunde gelegt. Trotzdem ist dieser 3 Litre Team Car der erste Werks-Bentley, der in Le Mans antrat, und einer der wichtigsten Rennwagen in der Geschichte dieser legendären Marke. In Bensberg können Sie das aufwändig präparierte Fahrzeug aus nächster Nähe bewundern.

10/42 Der Niederländer Wum G. Deijs kommt mit einem 1933er Alfa Romeo 6C 1750 GS Serie VI Castagna zum Schloss Bensberg-Concours. 1921 versuchte man sich im Hause Alfa Romeo zum ersten Mal an einem Sechszylinder. Mit einem Hubraum von 6,3 Liter war dieser von Anfang an für die Rennstrecken konzipiert. Allerdings geriet das sogenannte Modell G1 zu groß und zu teuer, lediglich 52 Exemplare wurden gefertigt. Der nächste Versuch brachte den Erfolg: Der legendäre Ingenieur Vittorio Jano schuf 1925 einen neuen Reihensechszylinder. Mit kontinuierlich wachsenden Hubräumen blieb dieser Sportwagen bis 1953 im Modellprogramm. Er begründete den legendären Ruf von Alfa Romeo, mit ihm dominierte man in den nächsten Jahren den Motorsport.

11/42 Sämtliche Varianten zeichneten sich durch modernste Technik aus, so kamen zum Beispiel zwei oben liegende Nockenwellen und teilweise auch die Kompressortechnik zum Einsatz. Nachdem der Sechszylinder anfangs über 1,5 Liter Hubraum verfügte, wurde er 1929 auf 1752 cm³ vergrößert. Vom 6C 1750 entstanden in den nächsten Jahren 2579 Exemplare in sechs Baureihen. Das in Bensberg gezeigte Modell gehört zu den letzten gebauten Fahrzeugen: Der Kompressor-Alfa gelangte von Italien nach Brasilien, wo er mehrere Jahre lang bei Rennen und auf der Straße gefahren wurde. Das Besondere: Seine Karosserie stammt von der Mailänder Carrozzeria Castagna, die – bereits 1894 gegründet – bis heute als Synonym für Luxus und Eleganz gilt.

12/42 Aus dem gleichen Jahr stammt der Alfa Romeo 8C 2600 Monza, mit dem Klaus Werner an dem Schönheitswettbewerb teilnimmt. Im Sommer 1930 begann der legendäre Konstrukteur Vittorio Jano mit der Entwicklung des Alfa Romeo 8C 2300. Da die finanziellen Mittel begrenzt waren, nutzte er auch einen Teil der bereits vorhandenen Werkzeuge – weshalb sowohl der 6C 1750 als auch der 8C 2300 über identischen Hub und Bohrungen von 65 und 88 mm verfügten. Jano teilte den Reihenachtzylinder in zwei Leichtmetall-Vierzylinderblöcke mit jeweils vier Zylindern und einer gemeinsamen Kurbelwelle. Die vier oben liegenden Nockenwellen wurden von einem in der Mitte angeordneten Zahnradsatz gesteuert. 1933 wurde der 8C 2300 Monza überarbeitet – von keinem Geringeren als Enzo Ferrari, der zu dieser Zeit mit seiner Scuderia Ferrari als Werks-Team für Alfa Romeo im Einsatz war. Ferrari erweiterte den Hubraum der Rennwagen auf 2557 cm³, stellte von Memini- auf Weber-Vergaser um und erreichte so eine Leistung von 187 PS. Der in Bensberg zu sehende 8C 2600 trägt die Fahrgestellnummer SF28 und ist als Grand Prix-Wagen mit dem kürzeren Radstand von 2650 mm ausgestattet – die "Monza" genannte Variante. Das Fahrzeug wurde bis 1934 von der Scuderia Ferrari eingesetzt, 1933 gewann es den Großen Preis von Schweden, beim Großen Preis von Monaco fiel es – von Tazio Nuvolari gesteuert – in der letzten Runde in Führung liegend aus. Ein Jahr später erreichte es beim Klausen-Rennen Platz 5, 1935 kam es bei der Targa Florio auf den siebten Rang.

13/42 Der Schweizer Christian Jenny geht mit einem Unikat, dem Jaguar S.S. 90 Prototyp ins Rennen um den schönsten Vorkriegssportwagen. Als der S.S. 90 Prototype im März 1935 präsentiert wurde, war er eine Sensation: Zum ersten Mal stellten William Lyons und seine S.S. Cars Ltd. (die Vorläufermarke von Jaguar) einen Sportwagen vor, der dieser Bezeichnung auch würdig war. Einen Monat später schaffte der Prototyp beim Bergrennen von Shelsley Walsh den 3. Gesamtrang. Das war die Initialzündung: Plötzlich gab es an der Sportlichkeit der Marke S.S. Cars keine Zweifel mehr. Motor, Getriebe, Aufhängung und weitere Teile stammten noch vom S.S. 1. Der Radstand wird um 381 mm gekürzt, so reduzierte man nicht nur das Gewicht, der Wagen wurde vor allem auch wendiger. Diverse weitere Tuningmaßnahmen erhöhten die Leistung auf 90 PS. Der S.S. 90 Prototype war der Ausgangspunkt für die Aufteilung in die beiden Produktlinien „Saloons“ und „Sports Cars“ – eine Maßnahme, die für das Unternehmen zukunftsweisend war. Kein anderes Modell von S.S. Cars Ltd. und dem Nachfolger Jaguar hat mehr zur Positionierung der Marke beigetragen, und so gilt der S.S. 90 Prototype heute als Urahn aller sportlichen Jaguar. Der in Bensberg gezeigte Prototype entstand im Winter 1934/35 als experimentelles Fahrzeug auf der Basis eines S.S.-I-Chassis mit der Chassisnummer 248436.

14/42 Kategorie 3: "Legenden im Kleinformat – Kleinwagen". Eine Klasse, die vom Publikum besonders geliebt wird, sind die raren Kleinwagen alá Bizzarrini Fiat 500 "Machinetta", mit dem Michael Brunner am Concours teilnimmt. Der Macher dieses kleinen Automobils von 1953, Giotto Bizzarrini, ging mit einigen legendären Meilensteinen in die Automobilhistorie ein: So stammt unter anderem der Ferrari 250 GTO von seinem Zeichenbrett, später entwarf er den Iso Grifo und gründete seine eigene Sportwagenmanufaktur, um mit dem Bizzarrini 5300 GT das Feld der hochblütigen italienischen Sportwagen aufzumischen. Die in Bensberg gezeigte "Macchinetta" beweist im besten Sinne, dass jeder Meister klein anfangen muss: Noch als Student an der Technischen Universität von Pisa nahm er einen Fiat Topolino als Basis, um darauf ein eigenes Karosseriekleid zu setzen. Die selbst entworfene Coupékarosserie wurde vollständig aus Aluminium gefertigt, versteift durch einen ebenfalls selbst konstruierten, leichten Rohrrahmen. Und da ihm offensichtlich schon früh der Sinn nach Leistung stand, tunte er den kleinen Vierzylinder aus dem Topolino nach klassischer Manier, um ihm über 30 PS zu entlocken – fast das Doppelte des Serienaggregats. Offensichtlich sprach das kleine Automobil für sich: Nach seiner Zeit bei Alfa Romeo fuhr er 1957 mit dem Coupé bei Enzo Ferrari persönlich vor – das genügte offensichtlich, um zu überzeugen. Ferrari stellte den jungen Ingenieur umgehend ein.

15/42 Neben der legendären Isabella war der 1955 präsentierte Lloyd 600 das erfolgreichste Modell von Borgward. Mit einem Viertaktmotor ausgestattet, brachte er es auf 19 PS Leistung und streifte die 100-km/h-Grenze. Um auch in der Liga sportlicherer Autos wie dem Karmann-Ghia von Volkswagen oder dem Goggomobil-Coupé zu spielen, beauftragte Carl Borgward den berühmten Karosseriebauer Pietro Frua. Das schicke Coupé traf im Oktober 1958 in Bremen ein. Obwohl es die Fachwelt durchaus überzeugte, konnte es sich nicht durchsetzen: Nur 49 Exemplare wurden gefertigt, 16 existieren noch heute. Das Lloyd Alexander Frua Coupé, das in Bensberg zu sehen sein wird, wurde am 17. April 1959 erstmals zugelassen und im Laufe der vergangenen Jahre aufwändig restauriert.

16/42 Kategorie 4: "Könige des Komforts – Luxuswagen/Nachkrieg"

17/42 Der in Bensberg gezeigte Jaguar Mark IV Worblaufen Cabriolet von 1947 wurde als so genanntes Rolling Chassis – also mit Sechszylindermotor von Standard, Getriebe und Achsen – an den Schweizer Jaguar-Importeur Emil Frey geliefert, der es wiederum nach Worblaufen bei Bern weiterreichte: Dort war der renommierte Karosseriebauer „Fritz Ramseier & Cie. Carrosserie Worblaufen“ ansässig, kurz „Worblaufen“. Dieser Name reiht sich ein in die Reihe weiterer bekannter Schweizer Karosseriebauer: Beutler, Gangloff, Graber, Ghia-Aigle, Langenthal kamen alle aus dem kleinen Alpenstaat und waren weltweit hoch angesehen.

18/42 Ein Schweizer Unternehmer aus dem Bodenseeraum hatte den Auftrag an Ramseier erteilt. Das Ergebnis entsprach dem Stil des Hauses Worblaufen: Auf dem elegant fließenden Heck liegt ein flaches Verdeck auf. Letzteres war die Spezialität der Schweizer: Dank einer patentierten Federkonstruktion ließ es sich mit einer Hand bedienen, zudem war es aufwendig gefüttert und baute im geöffneten Zustand dennoch nicht hoch. Ein Jahr und 1700 Arbeitsstunden später und wurde es an den neuen Besitzer ausgeliefert. Nach einer aufwendigen Restaurierung von 2009 bis 2010 erstrahlt das charismatische Cabriolet heute wieder im Auslieferungszustand, den man anhand noch vorhandener historischer Dokumente reproduzieren konnte.

19/42 1958er Bentley S1 DHC H.J. Mulliner. Im April 1955 brachte Rolls-Royce den Silver Cloud und parallel dazu die Bentley S-Serie auf den Markt. Die neuen Limousinen eroberten auf Anhieb die Herzen der reichen Kunden weltweit. Auf Basis des S1 entstand auch eine Handvoll von Sondermodellen, darunter zwölf Drophead-Coupés, die bei H.J. Mulliner nach individuellen Kundenwünschen aufgebaut wurden. Auch John D. Rockefeller jr., der Sohn des legendären US-Unternehmers, gab 1957 ein solches Cabriolet mit Sonderkarosserie in Auftrag – natürlich mit Linkslenkung. Per Schiff gelangte der Wagen mit der Farbkombination Pale Blue & Grey im Mai 1958 nach New York. Mitte der 90er Jahre kam er über mehrere Umwege nach Deutschland. Bis heute bietet der seidenweiche Reihensechszylinder mit 4,9 Liter Hubraum und etwa 180 km/h Höchstgeschwindigkeit ein unvergleichliches Fahrvergnügen. Am 9. September kann er in Bensberg bewundert werden.

20/42 Von Juni 1952 bis Juli 1955 entstanden in kleinsten Stückzahlen die Coupé-, Cabriolet- und Roadster-Versionen des 300 S mit 3 Solex-Vergasern und 150 PS Leistung. 1955 wurde die Baureihe überarbeitet und in 300 Sc umbenannt. Der 300 Sc bekam eine Eingelenk-Pendelachse hinten, eine Benzin-Direkteinspritzung steigerte seine Leistung auf 175 PS. Die 98 Coupés, 49 Cabriolets und 53 Roadster, die zwischen Januar 1956 und Juli 1957 gebaut wurden, waren die teuersten Fahrzeuge aus dem Hause Mercedes-Benz. Der stolze Preis: 36.500 DM – selbst der legendäre 300 SL war mit 29.500 DM deutlich billiger.

21/42 Eine der heute seltenen Gelegenheiten, einen 300 Sc zu sehen, ergibt sich im September in Bensberg: Der hier gezeigte Sc Roadster wurde 1957 in die USA ausgeliefert, 2009 kehrte er zurück nach Deutschland und wurde beim Mercedes-Spezialisten Kienle vollständig restauriert.

22/42 Andreas Golz bringt einen 1962er Citroen DS 19 LeDandy mit zum Concours. Der französische Karosseriehersteller Henri Chapron, vor dem Zweiten Weltkrieg bereits mit den großen Marken wie Delahaye, Talbot oder Delage im Geschäft, bot ab Ende der 1950er Jahre Sonderkarosserien auf Basis des Citroen DS an, die vom Werk ab 1961 sogar offiziell vertrieben wurden: Am Anfang stand der Bau des vom DS-Designer Flaminio Bertini persönlich entworfenen, zweitürigen DS-Cabriolet, von dem bis 1971 fast 1.400 Exemplare gefertigt wurden. Chapron beließ es aber nicht dabei: Parallel zu diesem sogenannten "Werkscabriolet" bot man in Kleinstserie gefertigte, eigenständige Cabrioletvarianten des Citroen DS an. Diese unterschieden sich teilweise in Details, teilweise aber auch erheblich vom Werkscabrio – Chapron entwarf eigene Heckpartien und verkürzte den Rahmen der Frontscheibe, um eine niedrigere Linie zu erzielen. Diesen Cabriolets stellte Chapron auch Coupés zur Seite, die sich vorwiegend in der Stilistik der Dachaufbauten voneinander unterschieden. Die Exklusivität zeigten die Cabriolets und Coupés schon im Namen: Le Paris, Concorde, Palm Beach, Croisette oder Le Léman. Das bei der Schloss Bensberg Classics im Concours d'Elégance gezeigte Coupé hört auf den Namen LeDandy und bietet 2+2-Sitze an, verzichtet aber auf hintere Seitenfenster – was eine sehr betonte B-Säule zur Folge hat.

23/42 Kategorie 5: "Ästheten der Beschleunigung – Sportwagen/Nachkrieg". 1948er Talbot-Lago T26 Grand Sport. Im Oktober 1947 präsentierte Talbot-Lago auf dem Pariser Salon ein exklusives und außerordentlich sportliches Chassis für Straßenfahrzeuge. Die Grundkonstruktion und der Großteil der technisch-mechanischen Details übernahm man von den letzten Grand-Prix-Rennwagen, die das Unternehmen vor dem Krieg entwickelt hatte. Als echter Sportwagen sollte der T26 Grand Sport vor allem anspruchsvolle, reiche Kunden ansprechen, die einen schnellen Alltagswagen fahren wollten, den man durchaus auch bei Renn- und Rallye-Veranstaltungen einsetzen konnte.

24/42 Reinhold Joest wird mit einem 1964er Porsche 356 B 2000 Carrera 2 GS an dem Wettbewerb teilnehmen. Kenner wissen es sofort: Ein Porsche 356 mit dem Namenszusatz 2000 Carrera 2 GS hat ein besonderes technisches Juwel unter der Motorhaube. Der nach seinem Entwickler, dem späteren Porsche Vorstandsvorsitzenden Ernst Fuhrmann, genannte "Fuhrmann-Motor" ist technisch besonders aufwendig konstruiert: Die vier obenliegenden Nockenwellen werden über so genannte Königswellen gesteuert. Ursprüngliches Einsatzgebiet dieses 130 PS starken Zweiliter-Vierzylinders war der Rennsport, im 356 markierte er zum Ende seiner langen Bauzeit die Spitze der Motorisierung. Teuer in der Anschaffung und auch im Unterhalt, brachte es der 356 Carrera 2 zwischen 1962 und 1964 nur auf eine Stückzahl von 445 Exemplaren. Man gehörte mit ihm auf Deutschlands Autobahnen zu den Allerschnellsten: Eine Spitzengeschwindigkeit von 200 km/h, eine Beschleunigung von 8,9 Sekunden von 0 auf 100 – das waren seinerzeit Werte, die dem Carrera 2 eine Alleinstellung verschafften.

25/42 Der DB6 von 1965 war etwas größer als sein Vorgänger DB5, markant ist zudem sein Heck mit der aerodynamisch vorteilhaften Abrisskante. Allen Modellen von DB4 bis DB6 gemeinsam war der von Konstrukteur Tadek Marek entwickelte Reihensechszylinder, der mit 3,7 Liter Hubraum und 220 PS seine Premiere feierte und im DB6 mit 4 Liter Hubraum und 282 PS zum Einsatz kam. Kamen DB4 und 5 mit der Superleggera-Karosserie noch von der Carrozzeria Touring aus Mailand, wurde der DB6 konventionell mit einer Stahlkarosserie auf einem Rahmen gefertigt. Der in Bensberg gezeigte DB6 gehört zu den späten seiner Art: Er wurde am 20. Juni 1969 in London ausgeliefert, im Jahr 1970 endete die Produktion.

26/42 Kategorie 6: "Italienische Eleganz – Cabriolets und Coupés". Andreas Kaufmann aus Österreich präsentiert bei dem Schönheitswettbewerb ein 1947er Alfa Romeo 6C 2500 Pininfarina Cabriolet. Mit den 6C 2500-Modellen löste Alfa Romeo im Sommer 1939 den altgedienten 6C 2300 ab. Bei der Weiterentwicklung des erfolgreichen Sechszylinders stand vor allem die Leistungssteigerung im Mittelpunkt: Der Hubraum wurde vergrößert und das Kraftstoffsystem optimiert. Zahlreiche Varianten entstanden, entweder als für den Motorsport konstruierte Rennwagen oder als elegante, sportlich ausgelegte Coupés und Cabriolets. Bis 1952 wurden insgesamt 779 dieser 2,5-Liter-Modelle gebaut. Mit Höchstgeschwindigkeiten von bis zu155 km/h gehörten sie zu den schnellsten Fahrzeugen ihrer Zeit. Das Fahrgestell des in Bensberg gezeigten Cabriolets wurde im Dezember 1946 von der Carrozzeria Pininfarina in Empfang genommen. Am 1. Juli 1947 wurde es an Alberto Dodero ausgeliefert. Der prominente Industrielle und Playboy aus Argentinien hatte am Ende des 1. Weltkriegs mit einem Kredit von 10 Millionen Dollar 148 amerikanische Schiffe erworben und den Gewinn erneut in Schiffe investiert. Dodero hatte den argentinischen Staatschef Juan Perón auf dem Weg zur Macht finanziell unterstützt, doch 1948 änderte er seine Haltung und erklärte, dass er Peróns Politik für falsch halte. Das wurde ihm vor allem finanziell zum Verhängnis: Man befahl ihm, seine Unternehmen für einen Bruchteil des tatsächlichen Wertes an den argentinischen Staat zu verkaufen.

27/42 Kategorie 7: "Raritäten in Kleinserie – Unikate". Koni Lutziger aus der Schweiz nimmt mit einem 1948er Bentley Mk. VI Cresta in dieser Kategorie teil. Der Bentley Cresta mag auf den ersten Blick "very british" wirken – er hat aber kontinentale Wurzeln: Jean Daninos, Franzose und wohlhabender Besitzer der Facel Metallon-Stahlfabrik, bat den von ihm bewunderten italienischen Karosseriekünstler Battista "Pinin" Farina, seinen Bentley Mk VI einzukleiden. Die schweren Fahrzeuge aus England schätzte Daninos wegen ihres Komforts in der Antriebstechnik, weniger wegen ihres Äußeren. Sein Auftrag an die Carrozzeria Pinin Farina (damals noch in zwei Worten geschrieben) lautete: Man möge eine moderne, elegante Karosserie entwerfen, wie sie für das Studio aus Turin spätestens seit dem revolutionären Cisitalia 202 Coupé von 1947 maßgeblich waren. Immerhin wurde mit diesem Modell das Automobildesign wenn auch nicht neu erfunden, so aber in eine neue Richtung gewiesen. Folglich orientierte sich Pinin Farina just an diesem Entwurf, brachte ihn aber wegen der Ausmaße der Bentley-Basis in eine andere Dimension. So entstand aus dem konservativen Mk VI ein geradezu revolutionärer Bentley, wie ihn die Welt zuvor noch nicht gesehen hatte. Das Interesse auf dem Pariser Salon 1948 war so groß, dass Daninos seinen Bentley in einem eigenen Werk in Serie bauen wollte – Bentley willigte zunächst ein, verlangte aber nach einer "typischen" Kühlermaske: höher und breiter. Warum nur elf Fahrzeuge die Halle verließen, ist nicht geklärt. Dass der 1952 präsentierte Bentley R-Type Continental eine nicht zu leugnende Ähnlichkeit insbesondere im Heckbereich aufweist, sollte für Daninos eine gewisse Genugtuung sein. Er war aber längst mit anderen Plänen beschäftigt: Seine als Facel-Vega bekannt gewordenen Fahrzeuge zählen bis heute ebenfalls zu den besonders eleganten Automobilen.

28/42 Die 1962er Karmann-Ghia Typ 1 Coupéstudie aus der Automobilsammlung Volkswagen Osnabrück nimmt außerhalb der Wertung an dem Concours teil. Der "Kleine Karmann Ghia", intern Typ 14 Coupé genannt, erwies sich für Volkswagen und Karmann seit seiner Präsentation im Jahre 1955 als absoluter Bestseller. Weltweit verkaufte sich das auf dem Käfer basierende, äußerst elegant geformte Coupé hervorragend. Auch das 1957 vorgestellte Cabriolet wurde vom Start weg zum Verkaufsschlager. In Osnabrück, dem Stammsitz von Karmann, wollte man diesen Erfolg auch für die Zukunft absichern: Wilhelm Karmann jr. beobachtete auf den weltweiten Automessen, dass der Trend weg vom runden, fließenden Design der 1950er Jahre hin zu eckigeren Formen ging. Er kontaktierte seinen Freund Luigi Segre in Turin, dem Leiter und Chefstilisten der dortigen Carrozzeria Ghia. Segre hatte bereits den Typ 14 entworfen, auch der "Große Karmann", der Typ 34, entsprang seiner Feder. Karmann wollte also das Erfolgsrezept wiederholen: Eine italienisch inspirierte Karosserie, basierend auf solider, bewährter deutscher Großserientechnik.

29/42 Das Briefing für Segre lautete, einen möglichen Nachfolger für den Typ 14 zu entwickeln – elegant, aber eckiger, weiterhin mit dem Fahrgestell und der Technik des Käfers. Segre und sein Team formten eine Studie, die in der Front deutliche Anleihen beim Typ 14 nahm, ansonsten aber moderner auftrat. Besonders markant waren die großzügige Verglasung und die sehr schmalen Dachpfosten mit Verzicht auf klassische C-Säulen, die zu feinen Chromstreben reduziert wurden. Um den Anspruch des "Ober-Käfers" zu unterstreichen, widmete man sich auch intensiv der Innenraumgestaltung: Zahlreiche liebevoll gestaltete Details und der beinahe verschwenderische Einsatz von Stoffen und verschiedenen Oberflächen verliehen dem Interieur eine fast schon luxuriöse Anmutung.

30/42 Es ist unklar, weshalb es bei diesem Einzelstück geblieben ist. Vermutlich war es der anhaltende Erfolg des Karmann Ghia, der die Suche nach einem Nachfolger nicht zwingend erforderlich machte. Stets modellgepflegt und technisch mit dem Käfer auf Augenhöhe endete die Produktion von Coupé und Cabriolet erst 1974. Mit dem Scirocco stand ein wahrlich moderner Nachfolger bereit – und er war auch "eckiger" als sein Vorgänger.

31/42 Auffälligkeit und Extravaganz sind gefragt – Tom Karen, Designer in Ogles Diensten, lässt sich nicht lange bitten und kreiert neben einem dreisitzigen Innenraum (der dritte Sitz ist hinten quer zur Fahrtrichtung eingebaut) zahlreiche weitere innovative und interessante Details. Am Heck erstrahlen 22 runde Leuchten, der Glasanteil an der Karosserie ist auffällig hoch. Die Front zitiert die klassische Aston Martin-Kühlermaske, indem sie als prägnante Sicke in die Fronthaube integriert wird, eine markante Hutze sorgt für den nötigen Raum, um den großen Achtzylinder einzubauen. Nur zwei Aston Martin DBS Ogle wurden gebaut, der erste 1972 unter dem Namen "Sotheby Special" – zugleich der Name der Zigarettenmarke, die sich übrigens schnell als Flop erwies. Er wurde jedoch bei einem Verkehrsunfall unrettbar zerstört. 1973 wurde das hier gezeigte rote Modell fertiggestellt.

32/42 Außerhalb der Jury-Wertung nimmt Italdesign mit dem Concept-Car Machimoto von 1986 an dem Concours teil. Der Italdesign Machimoto ist im wahrsten Sinne ein Konzeptauto: Er entsprang der Idee, in Anbetracht der sich verknappenden Energiereserven und dem gleichzeitig steigendem Bedürfnis nach mobiler Freizeitgestaltung ein passendes Fahrzeugkonzept zu entwickeln.

33/42 So schuf Giorgetto Giugiaro ein Design, das sich irgendwo zwischen Motorrad und Auto traf: Die Passagiere saßen im Freien, das Cockpit zitierte mit seinem in drei Stufen konfigurierbaren Lenkrad einen Motorradlenker, das geringe Gewicht sorgte für ein hervorragendes Leistungsgewicht.

34/42 Der aus dem Golf II GTI 16V stammende Motor hatte mit seinen 139 PS nicht viel zu bewegen – es sei denn, zu den möglichen sechs Insassen stiegen drei weitere hinzu. Das war möglich, wenn auf die Abdeckung des Gepäckraums verzichtet wurde.

35/42 Italdesign verstand den Machimoto als ideellen Nachfolger der freizügigen und preiswerten Dune Buggys aus den 60er und 70er Jahren. Zielgruppe waren junge, ebenso unternehmungs- wie lebenslustige Menschen, die mit diesem Gefährt die Enge der Städte hinter sich lassen wollten. Technisch basierte er auf der Plattform des Golf II, als Türen dienten zwei seitliche Protektoren, die man zum bequemen Einstieg hochklappen konnte. Ein hinten montierter Überrollbügel sollte bei Folgen allzu forcierter Fahrt den Schutz der Insassen gewähren.

36/42 Kategorie 8: "Legenden der Langstrecke – Rennsportwagen und Gran Turismo". Er gilt als der beste, schönste, erfolgreichste und begehrteste Ferrari aller Zeiten: der 250 GTO. Nur 39 Exemplare wurden zwischen 1962 und 1964 gebaut – heute zählen sie zu den wertvollsten Automobilen der Welt. Auf den internationalen Rennstrecken der frühen 1960er Jahre lehrten die Ferrari 250 GTO der Konkurrenz das Fürchten. Unter der langgezogenen, elegant gerundeten Fronthaube und den markanten Kühllufteinlässen setzten ein 3-Liter-Zwölfzylinder mit sechs Weber-Doppelvergasern und Trockensumpfschmierung nicht weniger als 300 PS frei und katapultierten das Coupé auf bis zu 280 km/h. Dreimal hintereinander gewannen sie die Sportwagen-WM und beförderten ihre Piloten in Le Mans ebenso wie bei der Targa Florio, am Nürburgring oder in Goodwood auf das Siegertreppchen. Der 250 GTO mit Fahrgestellnummer 4153 GT, der in Bensberg präsentiert wird, war einer der erfolgreichsten seiner Art: 1963 erreichte er in Le Mans mit dem Fahrerteam Léon Dernier und Pierre Dumay Rang 4 im Gesamtklassement (2. in seiner Klasse). Ein Jahr später holte er mit den Piloten Lucien Bianchi und Georges Berger den Gesamtsieg bei der brutalen "Tour de France", bevor er im November beim "Großen Preis von Angola" auf Rang 8 kam. Übrigens: Der größte Rivale dieses GTO war 1964 das Cobra Daytona Coupé – ebenfalls 2012 in Bensberg zu sehen. Bis Ende 1965 war dieser 250 GTO auf den Rennstrecken zu bewundern. Heute wird die Ikone gelegentlich bei historischen Rennen eingesetzt.

37/42 1964er Cobra Daytona Coupé. Die legendäre Cobra war durch ihr extrem günstiges Leistungsgewicht im Motorsport äußerst erfolgreich: Die bärenstarken, großvolumigen Achtzylinder hatten in der kompakten Roadsterkarosserie leichtes Spiel. Dank der Entwicklungsarbeit von Carroll Shelby wurde auch das relativ einfach konstruierte Fahrwerk und der Rahmen der hohen Leistung angepasst. Derart präpariert, machten die Cobras auch auf den europäischen Rennstrecken gegen renommierte und aufwendig konstruierte Sportler eine gute Figur. Als Schwäche erwies sich jedoch die Aerodynamik: Die im Ursprung aus den Fünfzigern stammende Roadsterkarosserie konnte hier nicht punkten. Um in der GT-Klasse gegen so renommierte Marken wie Ferrari oder Jaguar zu bestehen, entwickelte Carroll Shelby auf Basis der AC Cobra eine Karosserie mit festem Coupédach, deutlich verwindungssteifer und dank der abfallenden Linie und der Abrisskante am Heck eben erheblich aerodynamischer. Nur sechs dieser sogenannten "Daytonas" entstanden. Sie waren auf Anhieb erfolgreich und siegten 1964 und 1965 in der GT-Klasse bei zahlreichen Langstreckenklassikern. Als Pilot saß unter anderem der spätere Ford und BMW Rennleiter Jochen Neerpasch aus Krefeld im Cockpit eines Shelby Daytona Cobra Coupés.

38/42 Der Brite Peter Neumark bringt einen besonderen E-Type mit zum Schloss Bensberg: Den 1963/64er Jaguar E-Type Lightweight "Low Drag" (Ex-Peter Lindner). In den 50er Jahren eröffnete Peter Lindner in Wiesbaden eine Werkstatt für Jaguar und Aston Martin und avancierte alsbald zum ersten offiziellen Jaguar-Importeur in Deutschland. Lindner war aber nicht nur Importeur, sondern auch ein äußerst talentierter Rennfahrer.

39/42 So ließ er in seiner Werkstatt den Jaguar Mk II für den Einsatz in der Tourenwagen-Europameisterschaft aufbauen, mit dem er zusammen mit seinem langjährigen Freund und Rennfahrerkollegen Peter Nöcker 1963 auch den Meistertitel erlangte. Für Sportwagen- und Langstreckenrennen setzte das Team hingegen einen technisch und auch optisch modifizierten E-Type ein, einen sogenannten Lightweight, von dem im Stammwerk in Coventry nur zwölf Exemplare gebaut wurden.

40/42 Mit dem wegen seiner flachen Silhouette "Low Drag" genannten Lightweight gehörten Lindner/Nöcker auf den Rennstrecken Europas zu den markantesten Erscheinungen – allerdings mit tragischem Ende: Beim letzten Rennen der Saison 1964, dem 1000-km-Rennen von Paris, verunglückte Peter Lindner tödlich, mit ihm kamen drei weitere Menschen ums Leben. Der zerstörte Low Drag wurde Jahre später mit enormem Aufwand wieder original aufgebaut. Mit seinem kurzen Fließheck, den ausgestellten hinteren Kotflügeln und der markanten C-Säule stellt er unter den automobilen Katzen eine Ausnahmeerscheinung dar: Gehört das Design des E-Type unbestritten zu den besten Entwürfen der automobilen Welt, findet es im "Low-Drag" den einmaligen Höhepunkt.

41/42 Der Schweizer René Herzog nimmt mit einem 1965er Iso Rivolta Grifo A3/C an dem Concours teil. Der Iso Rivolta Grifo hat weltbekannte Väter: Kein Geringerer als Giotto Bizzarrini, Entwickler unter anderem des legendären Ferrari 250 GTO, war sein maßgeblicher Konstrukteur. Seine Karosserie entwarf ein junger Mann, der später zu einem der größten Automobildesigner der Gegenwart werden sollte: Giorgetto Giugiaro, der bereits im Alter von 21 Jahren zum Studioleiter bei Bertone avancierte. Bizzarrini hatte sich nach heftigem Streit mit Enzo Ferrari von dem "Commendatore" getrennt und 1962 ein eigenes Konstruktionsbüro gegründet. Unter anderem entwickelte er den Zwölfzylinder für Lamborghini, für den italienischen Industriellen Enzo Rivolta konstruierte er den Iso Rivolta 300 und dessen sehr sportlichen Ableger, den Iso Rivolta Grifo. Mit seiner atemberaubend schönen Karosserie avancierte der Grifo vom Start weg zum Traumwagen, auch wenn er – anders als der Erzrivale aus Maranello, der eigene Motoren fertigte – nur von einem amerikanischen Großserien-V8 angetrieben wurde. Vielleicht lag es genau daran, dass er nur 412 Mal gebaut wurde.

42/42 Mit einem 1965er Ferrari Dino 166P/206P buhlt der Österreicher Andreas Mohringer um die Gunst der Jury. Nicht nur Fans der Marke mit dem springenden Pferd wissen es: In Gedenken an seinen 1956 verstorbenen Sohn Alfredo ("Dino") benannte Enzo Ferrari seit Ende der 50er Jahre alle Sechszylinder-Modelle nach ihm. Zunächst waren es reinrassige Rennwagen, die den Namen Dino in der Modellbezeichnung führten. Der Einbau der V6 in die Fiat Dino-Modelle Coupé und Spider brachte die für die Homologation notwendigen Stückzahlen, 1969 folgte der legendäre Mittelmotor-Sportler Dino 246 GT, der jedoch offiziell nie Ferrari heißen durfte.