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75 Jahre AUTO MOTOR UND SPORT
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75 Jahre AMS Ferrari 365 GTB Julius Weitmann
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75 Jahre AMS Ferrari 365 GTB 7 Bilder

75 Jahre AMS: Ferrari 365 GTB/4

75 Jahre AMS: Historischer Test Ferrari 365 GTB/4

Zu den schönsten Autos der Welt zählt der Ferrari 365 GTB/4. Und er zählt auch zu den teuersten und schnellsten: Mit einem Preis von rund 80.000 Mark und einer Höchstgeschwindigkeit von fast 280 km/h deutet er an, dass man bei ihm mit sehr vielen Superlativen rechnen kann.

Es ist zwar ein grundlegender Unterschied, ob man 8.000 Mark für ein Auto ausgibt oder 80.000, aber die Gemeinsamkeit innerhalb solcher Entschlüsse darf ebenfalls nicht übersehen werden. In beiden Fällen ist zu überlegen, was man für die jeweilige Summe bekommt – einmal zum Beispiel einen Opel Ascona oder Renault 12, im anderen Fall einen Aston Martin oder Ferrari. Mit dieser Qual der Wahl ist die Gemeinsamkeit allerdings erschöpft; schon die Kaufmotive machen deutlich, dass man es nicht nur mit Preis-, sondern Gesinnungsdifferenzen zu tun hat.

75 Jahre AMS Ferrari 365 GTB
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Wuchtig: Zentralschlussräder mit Michelin XWX-Reifen in der Dimension 215/70 VR 15.

Denn während der reguläre Autokonsument vorrangig an Nützlichkeit und einen hohen Wiederverkaufswert denkt, hängt der Traumwagen-Besitzer ganz anderen Vorstellungen an. Neben hoher Leistung und einer ungewöhnlichen Karosserieform macht auch die Exklusivität einen Teil des Reizes aus. So entstehen bei Ferrari nur zwölf Autos am Tag, um deren Absatz man sich aber keine Sorgen zu machen braucht.

Karosserie: Linie von Pininfarina

Dass der 365 GTB/4 ein sehr typischer Ferrari geworden ist, verdankt er seinen Proportionen, die ihn geradezu als klassischen Straßensportwagen ausweisen. Mit der von Pininfarina entwickelten Linienführung wird ein gelungener Konservatismus gepflegt, der sich aus einer langen Motorhaube und einer gedrungenen, fließend ins Heck übergehenden Fahrerkabine zusammensetzt. Sonderlich praktisch ist die Karosserie dagegen nicht, doch dass der 4,43 Meter lange Zweisitzer gerade mal 176 Liter Kofferraumvolumen bietet, kann nur bei ausschließlicher Wertung der Raumökonomie bedauert werden.

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Zierlich: Das praktische Hebelchen zum Öffnen der Türen.

Die Position am Lenkrad mit dem springenden Pferd im Mittelpunkt ist zumindest anfangs gewöhnungsbedürftig. Es liegt ziemlich flach, dahinter verbirgt sich ein reichhaltig instrumentiertes Armaturenbrett. Tachometer und Drehzahlmesser fielen ungewöhnlich groß aus – und das wohl mit gutem Recht; was hier angezeigt wird, ist schon viel weniger alltäglich als das Styling der Anzeigegeräte, die ebenso gut aus einem Fiat stammen könnten. Die in der Praxis wichtigen Bedienungselemente lassen sich leicht und unverwechselbar auffinden.

In dieser Beziehung bietet auch ein Ferrari keine Überraschung; man hat es hinsichtlich der Bedienung mit guten und alltäglichen Lösungen zu tun, die sich im Automobilbau allgemein eingeführt haben. Eine positive Ausnahme ergibt sich durch die Anordnung des in einer offenen Kulisse ruhenden Schalthebels: Er liegt mit dünnem Stiel und zierlichem Knauf außergewöhnlich gut zur Hand und gestattet ein Wechseln der Gänge ohne zusätzliche Bewegungen des Oberkörpers.

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Sechs zentral liegende Doppelvergaser (auf dem Foto bei abgenommenem Luftfilter) beweisen, dass man es mit der Füllung der zwölf Zylinder sehr ernst nimmt.

Motor: Zwölf Zylinder im Einsatz

So sehr man sich im Innenraum des Ferrari mit Alltäglichkeiten konfrontiert sieht, so wenig ist dies der Fall, sobald man den Zündschlüssel im Schloss gedreht hat. Nach einem markentypischen, hell klingenden Anlassergeräusch erklingt eine Musik, die mit normalen Motorgeräuschen kaum zu verwechseln ist. Die Unverwechselbarkeit rührt einmal von einem imposant sonoren Ansaug- und Auspuffton her, und sie stammt auf der anderen Seite von jenem charakteristischen Ventiltriebsrasseln, ohne das der Ferrari-Zwölfzylinder kaum denkbar ist.

Genügend Grund zum Rasseln ist vorhanden: Vier obenliegende Nockenwellen betätigen insgesamt 24 Ventile, zu deren Aufgabe es gehört, den vorgeschriebenen Bewegungen der Nockenlaufbahn noch bis zu 8.000/min zu folgen. Zweifellos ist dieser Motor ein technisches Glanzstück, das mit Nachdruck darauf aufmerksam macht, dass man teure Supersportwagen mit preiswerten amerikanischen Achtzylindern zwar gut, aber eben doch nicht so gut motorisieren kann.

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Die Linie bezieht ihren Reiz aus klassischen Proportionen und subtiler Raffinesse.

Der Grund für die Überlegenheit des Ferrari-Triebwerks liegt nicht allein in der Tatsache, dass man mit der stattlichen Leistungsausbeute von 348 PS bei 6.500 Touren rechnen und damit die für einen Seriensportwagen dieses Hubraums beachtliche Literleistung von 80 PS registrieren kann. Er liegt genauso in der Art, wie die Leistung dargeboten wird: Schon ab 1.000 Umdrehungen pro Minute lässt sich das vielzylindrige Ungetüm sauber hochbeschleunigen, und wer die Leistungskurve betrachtet, stellt fest, dass bereits bei 2.000/min rund 100 Pferdestärken zu erwarten sind.

Mit dieser Leistungscharakteristik, die durch eine ungewöhnlich flach verlaufende Drehmomentkurve mit einem Maximalwert von 44 Meterkilogramm unterstrichen wird, lässt der Ferrari-Motor einerseits keinerlei Elastizitätswünsche offen und offeriert auf der anderen Seite Fahrleistungen, die ihm selbst im Kreis der Superschnellen die Favoritenrolle zuspielen. So werden echte Gegner zu fast illusionären Gestalten, denen man allenfalls im Traum (oder vielleicht in Gestalt eines Lamborghini Miura auf der Straße) begegnet: 100 km/h erreichte der GTB/4 in 6,1 Sekunden, auf 160 km/h vergehen gerade 13 Sekunden, und wer möglichst schnell auf 200 sein möchte, braucht darauf kaum länger zu warten als ein Renault-5-Fahrer, der 100 km/h schnell sein will.

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Klaus Westrup testet den Ferrari 365 GTB/4 kurz vor dem Produktionsende 1973.

Um solche Bestwerte zu erreichen, muss man die Scheu vor hohen Drehzahlen weitgehend ablegen. Und wer aus bisherigen Erfahrungen glaubt, 6.500 Touren seien schon sehr viel für einen so großvolumigen Motor, sieht sich hier angenehm enttäuscht: 7.500/min sind für das mit kleinen Zylindereinheiten operierende Viernockenwellen-Triebwerk völlig unbedenklich – kurzzeitig dürfen es sogar knapp 8.000 sein. Danach geht es freilich noch zügig weiter – bis zur Höchstgeschwindigkeit, die im Mittel aus mehreren Messungen 274,8 km/h betrug.

Das Fünfganggetriebe, das an diesen ausgezeichneten Fahrleistungen maßgeblich beteiligt ist und sich, mit dem Differenzial verblockt, in Nähe der Antriebsräder befindet, erwies sich als exakt schaltbar, wenn auch nicht als besonders leichtgängig. Man musste kräftig hinlangen, und Gleiches galt für die Bedienung der Kupplung. Dass der Ferrari ein typisches Männer-Auto ist, wird dadurch schon angedeutet, und dass er eines für sehr gut verdienende Männer ist, beweisen nach kurzem Gebrauch die Tankrechnungen. Unter 20 Litern pro 100 km kommt man selten davon.

Fahrwerk: Gut für 350 Pferde

Sehr starke Autos sind oft auch sehr fahrsichere Autos – dafür ist der 365 GTB/4 ein guter Beweis. Man findet vorn und hinten eine Einzelradaufhängung an Trapez-Dreiecksquerlenkern und Schraubenfedern und damit einen technischen Aufwand, der üblicherweise nur an Rennautos vorhanden ist. Die Dämpfung erfolgt über straff regulierte Koni-Dämpfer. Mit dieser Auslegung und einer Bereifung des Formats 215/70 VR 15 ist in der Tat für alle Fälle gut vorgesorgt. Hier zeigt sich nämlich, dass Geschwindigkeit ein durchaus relativer Faktor sein kann: 200 km/h erweisen sich auf freier Bahn als ähnlich unproblematisch wie 140 km/h mit langsameren und schlechter liegenden Autos, und wer mit dem Zweisitzer bis in die Gegend der Höchstgeschwindigkeit vorstößt, muss nur auf den übrigen Verkehr achten, nicht aber auf das eigene Auto. Tatsächlich führen gerade die ungewöhnlich guten Geradeauslauf-Eigenschaften zu einer sehr entspannten Cockpit-Atmosphäre, die auch dann nicht getrübt wird, wenn Kurven schnell durchfahren werden sollen.

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Auch nach mehr als vier Jahren Bauzeit gehört das Spitzenmodell von Ferrari zu den Ausnahmeerscheinungen auf unseren Straßen.

Denn mit Tücke muss selbst im Grenzbereich niemals gerechnet werden: Von Natur aus untersteuernd, lässt sich das immerhin über 1.600 Kilogramm wiegende Auto mühelos und mit sehr hohen Querbeschleunigungen um Krümmungen jeglicher Art fahren und hat dabei nicht mehr nötig als einen energischen Lenkeinschlag. Für die Praxis bedeutet diese Fahrwerksauslegung ein Höchstmaß an Sicherheit: Man kommt nur durch provozierendes Gasgeben in engen Kurven in die Verlegenheit, ein leicht zur Seite drängendes Wagenheck mit der Lenkung zu korrigieren – üblicherweise muss ausschließlich dem Straßenverlauf nachgelenkt werden.

Bremsen: Standfest und spurtreu

Eine Vorliebe für höhere Geschwindigkeitsbereiche wird auch bei der Bewertung des Fahrkomforts erkennbar. Unebene Straßen, die mit Stadttempo befahren werden, lassen das mit einem Mittelklasse-Radstand versehene Auto spürbar in die Löcher fallen und sorgen für einen nur wenig ausgeprägten Komfort. Sobald man schneller fährt, verschwindet das Stoßen: Das Schluckvermögen der straffen Federung und der Michelin-Reifen lässt speziell bei langen Bodenwellen und höheren Geschwindigkeiten keine Belästigung der Passagiere mehr aufkommen und unterstreicht, dass der 365 GTB/4 nicht nur wegen seiner hohen Leistungsreserve ein gutes Autobahnauto ist.

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Auch nach mehr als vier Jahren Bauzeit gehört das Spitzenmodell von Ferrari zu den Ausnahmeerscheinungen auf unseren Straßen.

In diesem Sinne muss auch seiner vier Scheibenbremsen gedacht werden, die bei dem über 270 km/h schnellen und über 1,6 Tonnen schweren Sportwagen grundsätzlich keine leichte Tätigkeit ausüben. Während des Testbetriebes gaben sie bemerkenswerte Vorstellungen ihrer Standfestigkeit, selbst mehrere kurz aufeinanderfolgende Verzögerungen aus hohem Tempo wurden nicht mit Fading quittiert. Im Gegensatz zu Lenkung, Kupplung und Schaltung begnügte sich die servounterstützte Bremsanlage zudem mit überraschend geringen Bedienungskräften und deutete damit an, dass dieses Ferrari-Modell zumindest beim Herabsetzen der Geschwindigkeit kein Übermaß an Kraft benötigt.

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Zu den besonderen Merkmalen des Ferrari-Cockpits zählen übersichtlich gruppierte Rundinstrumente und gut profilierte Schalensitze, die in schnellen Kurven ausreichenden Halt versprechen.

Dafür hat er etwas anderes nötig, das schon schwieriger zu finden ist: eine zahlungskräftige Person, die bereit ist, für ihn über 77.000 Mark zu bezahlen. Sie erwirbt mit diesem Betrag, der auch für eine Eigentumswohnung, zwei Porsche 911 S oder 14 Sparkäfer langen würde, zwar nur ein einziges Auto, aber eben eines mit vielen Superlativen. Kaum einem anderen Auto blickt man so bewundernd nach, kaum ein anderes hat so viele Zylinder, und kaum ein anderes ist so schnell. Selbst für einen guten Platz in Le Mans reicht es immer – wenn man nur Wert darauf legt.

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