Alt gegen neu

Audi, BMW und Porsche

Foto: Hans-Dieter Seufert 37 Bilder

Nein, früher war nicht alles besser. Auch nicht die Autos. Aber das heißt ja nicht, dass die Vorgänger unserer sportlichen Helden weniger Spaß gemacht hätten. Zur Probe aufs Exempel eine Ausfahrt mit dem Audi Quattro, dem BMW M 535i und dem Porsche Turbo sowie deren Nachfahren.

Audi Quattro von 1980 und RS4: Alle Viere

So ist es seit gut einem Vierteljahrhundert: Die sportlichen Audi-Modelle treiben alle Viere an. Der Begründer dieser Philosophie und gleichzeitig auch „das erste schnell laufende Serien-Automobil mit Allradantrieb“ (zeitgenössische Definition des Herstellers) heißt Audi Quattro – ein fünfsitziges Coupé mit kantiger, unscheinbarer Karosserie.

Kotflügelverbreiterungen, Hartgummi- Heckflügel, Leichtmetallräder und fette Audi-Ringe an den beiden Türen können nicht kaschieren, dass es sich formal um einen Ableger der 80 Limousine handelt. Unter seiner schlichten Hülle steckt jene anspruchsvolle Technik, mit deren Hilfe Audi in knapp zwei Jahrzehnten vom Mittelklässler zum Premiumanbieter emporstieg: permanenter Vierradantrieb und leistungsstarker Fünfzylinder- Turbomotor.

Der „Vorsprung durch Technik“, den der Quattro symbolisiert, gipfelte auf sportlichem Rallye-Terrain im Gewinn je zweier Marken- (1982, 1984) und Fahrer-Weltmeisterschaften (1983: Mikkola, 1984: Blomqvist). Maßgeblicher Anteil daran gebührt natürlich dem Vierradantrieb. Damals, als Fronttriebler in Kurven noch mit Vorliebe geradeaus und Hecktriebler gerne quer fuhren, brillierte der Quattro dank ausgezeichneter Traktion und weitgehend neutralem Eigenlenkverhalten mit überragenden Fahreigenschaften.

Heute, da ESP fast jeden Kleinwagen narrensicher macht, empfindet man diese Quattro-Tugenden nicht mehr als gar so umwerfend und aufregend. Vielmehr erfordern seine um die Mittellage indirekte, aber leichtgängige Lenkung sowie das behäbige Handling und die wenig verzögerungsfreudigen Scheibenbremsen (vorne innenbelüftet) Gewöhnung.

Rasch freundet man sich hingegen mit dem Federungskomfort an: Er nimmt mehr Rücksicht auf die Insassen als die knochentrockene, stößige Fahrwerksabstimmung des RS4. Dafür baut der moderne Audi deutlich höhere Querbeschleunigungen auf, läuft aber in geradezu erschreckender Weise Fahrbahnunebenheiten aller Art nach.

Der 2,2-Liter-Fünfzylinder im Ur-Quattro ist ein Turbomotor alter Schule, aber mit 200 PS durchaus in der Lage, auch heute noch Fahrfreude zu bereiten. Seine Kraftlosigkeit im unteren Drehzahlbereich gleicht er imponierend aus – mit heftigem Schub ab 3500 Umdrehungen, der von aufgeregten Zuckungen des Ladedruckanzeigers (maximal 0,85 bar Überdruck) begleitet wird.

Die Technik-Highlights der Zweiventil-Maschine beschränken sich auf mechanische Benzineinspritzung, vollelektronische Zündung und Ladeluftkühlung. Aufregenden Sound hat er ebenso wenig zu bieten wie der unspezifisch klingende Achtzylinder im RS4. Der hat 4,2 Liter Hubraum, spritzt das Benzin direkt in die Brennräume, dreht gierig bis maximal 8250 Touren, bringt es auf 420 PS und besticht durch famose Leistungsentwicklung in allen Bereichen.

Wie weit der ebenfalls allradgetriebene RS4 fahrdynamisch die Nase vorn hat, zeigen am besten die Beschleunigungswerte von null auf Tempo 200: Da steht es 15,6 zu 40,7 gegen den Ur-Quattro. Es sind zwei Welten, die da aufeinander prallen. Das machen auch Ergonomie und Ambiente in den Cockpits deutlich. Der moderne Audi lässt sich knackig und präzise bedienen, der Pilot hockt in optimaler Position wie festgeklebt im Schalensitz. Nur das abgeflachte Lenkrad ärgert ihn, denn es rutscht häufig mit der geraden, aalglatten Alu-Unterseite völlig unkontrolliert durch die Hände. Auf solch gefährlichen Design-Schnickschnack verzichtet der Quattro. Sein Cockpit stammt aus dem damaligen Audi 80, aufgepäppelt mit Ladedruckanzeige, Lederlenkrad sowie Zughebel und Kontrollleuchten für die beiden zuschaltbaren Sperren. Dazu gibt es sehr bequeme Sportsitze und gemusterte Stoffbezüge – wie einst in Omas guter Stube.

BMW M 535i und M5: Die Geschichte des M

Die M-Motion beginnt 1979 auf der Frankfurter IAA. Allerdings noch nicht mit letzter Konsequenz. Im Sport-Fünfer M 535i steckt ein Sechszylinder mit Zweiventiltechnik. Der für den Mittelmotor-Sportwagen M1 entwickelte Vierventiler kommt erst 1985 in die Neuauflage der Limousine, womit der erste M5 geboren war.

Trotz nicht astreiner Gene präsentierte der M 535i das, was heute der M5 darstellt: den mit Abstand schnellsten Fünfer. Streifen und ein Heckspoiler zeigten das auf Wunsch und gegen Aufpreis in einer Weise, die sich heute kein Hinterhof-Tuner mehr erlauben würde. Schon damals galt die Kriegsbemalung als degoutant: 85 Prozent der Kunden verzichteten darauf.

Gegenüber der High-Tech-Allmacht des Jahres 2006, die zehn Zylinder, über 500 PS und ein sequenziell geschaltetes Siebengang-Getriebe ins Feld führt, wirkt der M-Cocktail von damals so primitiv wie ein Röhrenradio neben einem iPod. Der Sechszylinder braucht nur eine Nockenwelle zur Betätigung seiner Ventile, das Getriebe hat gerade mal fünf Gänge. Allerdings mit einem Schema, das Rennverwandtschaft verkündet: Erster hinten links, daran anschließend ein normales H.

Das hatte sich bewährt, weil bei Rennen der erste Gang nur für den Start gebraucht wurde. Beim M5 müssen Tasten gedrückt werden – auch wie im Rennsport. Und wenn der V10 loslegt – wir wollen nichts beschönigen –, pulverisiert er seinen Urahnen. Toll. Noch toller, so meldet sich im Gehirn das Zentrum für Vergnügungssucht, wäre ein M5 auf den dünner besiedelten Autobahnen von damals. Die Begegnung mit einem Heroen der Vergangen- heit zeigt eindrücklich, was wir mit der Perfektionierung des Autos verloren haben.

Der M 535i hat keine Klimaanlage, wird aber selbst bei Rekordtemperaturen nicht unerträglich heiß. Steile Scheiben reduzieren die Aufheizung. Man kurbelt eben – jawohl, mit der Kraft des eigenen Armes – das Seitenfenster herunter, was dank der arodynamisch nicht wirklich optimierten Karosse keinen Wirbelsturm verursacht. Der Aktenkoffer auf dem Beifahrersitz verlangt nicht mit nervigem Piepsen, gefälligst angeschnallt zu werden.

Der 535i ist ein schnelles Auto. „Über 220 km/h“ wurden vom Hersteller versprochen. Im auto motor und sport-Test (Heft 13/1980) dreht er mit der kürzeren der beiden lieferbaren Achsübersetzungen im fünften Gang bis 6350/min, was 227,8 km/h entspricht. Es gab damals noch keine Turbodiesel, die das mit der halben Drehzahl schaffen.

Der Sechszylinder, Abkömmling einer überaus erfolgreichen Baureihe, die in den Sechzigern im 2500 Premiere feierte, macht deutlich, woher der gute Ruf der BMW-Motoren kommt. Er ist heute noch ein Prachtstück. Mit kraftvollem Durchzug, drehfreudig und überaus kultiviert.

Sportlich nannte der Testbericht das Fahrverhalten, womit leicht verschlüsselt angedeutet wird, dass dieser BMW eine kundige Hand braucht. Die ist sicher auch beim M5 kein Fehler, aber bei dem hält eine ausgefeilte Elektronik die schützende Hand über den Fahrer. Im Alten muss der sich um alles selbst kümmern, hoch thronend auf dem Recaro- Sitz, der mit Muskelkraft in Position gebracht wurde. Während der M 535i-Pilot bereits fröhlich pfeifend um die Kurven wedelt, ist der M5-Fahrer noch mit Programmieren beschäftigt. Stoßdämpfer doch lieber ein Spur weicher? Dafür Schaltzeiten etwas länger? Für 90 891 Euro darf man selbst das Auto abstimmen. Beim M 535i, der 43 595 Mark kostete, hat BMW noch diese Aufgabe übernommen.

Porsche Turbo und sein Stammvater von 1981

Nur die Allerbesten vermochten ihn zu zähmen. Ein Turbo, das war wie Hammerwerfen: Packte man ihn falsch an, flog das Ding, wohin es wollte. Im Zweifel gehorchte er lieber den Gesetzen der Fliehkraft als den Befehlen des Fahrers. Das war seine Natur. Entsprechend respektvoll nähert man sich dem alten Haudegen.

Dabei ist er so zierlich, dass sich der neue Turbo daneben wie ein Pottwal ausnimmt. Selbst die Reifen, die einem einst vorkamen wie Walzen, wirken rührend schmal: vorn 205/55, hinten 225/50 VR 16. Nun sind wir bei 305/30 ZR 19. Dann das Cockpit: Hinter der unübertroffen porschigen Uhrensammlung hockt man wie auf einem Stuhl am Arbeitsplatz. Mangels Spielereien gibt es nicht viel zu bedienen, aber das, was da ist, muss man erst suchen. Damals hat Porsche die Schalter mit dem Salzstreuer verteilt. Mit den stehenden Pedalen und der Scheibe dicht vor der Nase kommt sogar etwas Käfer-Feeling auf.

Auch beim Anlassen: Hinten rasselt es, wie nur luftgekühlte Motoren rasseln. Und man sieht alles – schmale Fensterpfosten, die zwei Kotflügel zum Anpeilen, und das Ganze trotz der dicken Backen an den Flanken nur 1,78 Meter breit. Herrlich. Der Neue ist acht Zentimeter breiter und im Vergleich so übersichtlich wie ein Panzerspähwagen. Fortschritt? Was den Fahreindruck betrifft, ist das natürlich keine Frage.

Einen Turbo von heute lenkt man zur Not mit zwei Fingern, das Auto folgt widerspruchslos den Zielvorgaben, egal ob bei Tempo 50 oder 250. Überhaupt ist dieses Technikwunder derart hilfsbereit, dass man sich als Fahrer fast überflüssig vorkommt. Seinerzeit war das anders, schon weil der Elfer-Fahrer von echtem Schrot und Korn eine Servolenkung ablehnte. Offenbar besaßen die Kunden damals Arme wie Gorillas.

So hat man bereits seine liebe Mühe, das Auto aus der Parklücke zu bekommen. Auch unterwegs heißt es eisern zupacken. Jede Straße, die welliger ist als eine Resopalplatte, begrüßt der Ur-Turbo mit dem Geradeauslauf eines Hasen. Und in Kurven ist Bodybuilding angesagt. Überhaupt die Kurven. Man weiß ja, dass da hinten ein Pendel hängt, das nur darauf wartet auszuschlagen. Da hilft nur Übung: Zu wenig Dampf und spätes Einlenken, und die legendäre Traktion des Elfers schiebt den Turbo geradeaus; anders herum, und das Heck überholt einen schneller, als man Bumms sagen kann.

Und gerade der berühmte Turbo- Bumms ist es, der die Sache so diffizil macht. Die korrekte Dosis zu finden, die Dinge in der Balance zu halten, das ist hier die Kunst. Beherrscht man sie, belohnt einen der alte Turbo freilich mit Erfolgserlebnissen, die heute im Zeitalter der schützenden Hände nicht mehr geboten werden. Fahrdynamik ohne Netz und doppelten Boden also.

Vom filterlosen Vorfahren trennen den neuen Turbo gefühlsmäßig Lichtjahre. Allradantrieb, ESP, ABS, adaptives Fahrwerk – das Resultat vermag noch das letzte Quäntchen der 480 PS derart effizient in Geschwindigkeit umzusetzen, dass sich selbst der Normalmensch am Lenkrad vorkommen muss wie Schumi beim Qualifying. Einziges Problem: Das Auto ist eigentlich zu schnell für diese Welt – zumindest, wenn man an seinen Führerschein denkt. So gesehen fährt man mit dem Alten sicherer. Zwar lassen die 300 PS nach wie vor den Atem stocken, denn sie machen sich im Gegensatz zur bekömmlich optimierten Leistungsabgabe des Nachfolgers explosionsartig bemerkbar. Aber so schnell, wie er sich anfühlt, ist er selten. Beim Neuen verhält es sich umgekehrt – das kann ein Vorteil sein, muss aber nicht.

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Technische Daten
Audi Quattro Audi RS 4 BMW M5 Porsche 911 Turbo 3.3 Porsche 911 Turbo
Grundpreis 71.700 € 94.700 € 143.008 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4405 x 1725 x 1345 mm 4586 x 1816 x 1415 mm 4855 x 1846 x 1469 mm 4291 x 1775 x 1310 mm 4450 x 1852 x 1300 mm
KofferraumvolumenVDA 460 bis 720 l 500 l 105 l
Hubraum / Motor 4163 cm³ / 8-Zylinder 4999 cm³ / 10-Zylinder 3600 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 309 kW / 420 PS bei 7800 U/min 373 kW / 507 PS bei 7750 U/min 353 kW / 480 PS bei 6000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 222 km/h 250 km/h 250 km/h 260 km/h 310 km/h
Verbrauch 13,5 l/100 km 14,4 l/100 km 12,9 l/100 km
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