Aston Martin DBX (2020)

Ab in den Staub!

Rund sechs Monate vergehen noch, bis die ersten Kunden ihren DBX bekommen. auto motor und sport durfte schon jetzt hinter das Lenkrad eines Prototypen des 550 PS starken SUV.

Mag sein, dass aus europäischer Perspektive der Oman als Land für unterhaltsames Autofahren bislang eher wenig Beachtung bekam. Ist ja auch nicht ganz trivial, hier auf Achse hinzukommen. Aber was die Straßenplaner in die karge, sehr bergige Landschaft geschmissen haben – meine Güte! Ordentlich asphaltierte, sich zugleich abenteuerlich schwingende Landstraßen wechseln sich ab mit gewundenen Schotterpisten, die es nahelegen, mal einen Lauf zur Rallye-Weltmeisterschaft auszutragen. Matt Becker jedenfalls, Chefentwickler bei Aston Martin, grinst zufrieden: „Ich war gestern mal ein paar Stunden alleine unterwegs. Das Land bietet schon ziemlich viel hier“.

Währenddessen donnert das V8-Triebwerk des DBX mit verschliffenem, hell unterlegtem Bass durch das Drehzahlband, 5.000, 6.000 Umdrehungen, kurz vor 7.000/min kurz am rechten Lenkradpaddel zupfen und das Neungang-Automatikgetriebe legt nach. Die Reaktionszeit könnte noch ein bisschen kürzer ausfallen, oder? „Ja, das ist noch eines von vielen Abstimmungs-Themen, an denen wir arbeiten. Das Auto hier stammt aus der ersten von insgesamt drei Vorserien“, erklärt Becker. Der Klang des von Mercedes-AMG zugekauften Vierliter-Biturbomotors sei dagegen schon so, wie man ihn haben wolle. „Einzig beim Spratzeln im Schiebebetrieb sind wir uns noch nicht sicher. Aber es gibt viele Möglichkeiten, schließlich hält die Motorsoftware von Bosch allein dafür ein eigenes Untermenü bereit, in dem wir diesen Effekt bearbeiten können,“ verrät der Ingenieur. Ja, der Klang nimmt beim Kauf einen ähnlichen Stellenwert ein wie das Design.

Aston Martin DBX: Prototypen Fahrt im Oman

Aston Martin DBX PROTOTYPE DRIVE OMAN
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Fast 2,3 Tonnen schwerer Sportler

Während der Sound verglichen mit den Sportwagen zwar charakterstark, aber deutlich zurückhaltender bleibt, soll über das Design nur so viel gesagt werden: Der SUV wirkt deutlich kompakter, als es die Länge von 5,04 Metern vermuten lässt – und er fährt sich auch so. Das Platzangebot dagegen: Luxuriös, was vor allem am Radstand von 3,03 Metern liegt. So können tatsächlich zwei knapp zwei Meter große Passagiere bequem hintereinander sitzen. Und der Fahrer? Der kann sich ergonomisch perfekt hinter dem Lenkrad einrichten – hinter dem vollständig runden Lenkrad, wo doch die Marke oben und unten abgeflachte Lenkräder bevorzugt. „Das hat mich die gesamtem fünf Jahre, die ich nun bei Aston Martin arbeite, gekostet, um das durchzusetzen,“ sagt Becker und lacht. Er arbeitete zuvor bei Lotus, 26 Jahre lang. Die Zeit der Leichtgewichte ist für ihn definitiv vorbei, der DBX wiegt laut Hersteller 2.245 Kilogramm. Wie du mit ihm aber über Land fegen kannst, lässt dich nicht kalt. Präzise Fahrzeugreaktionen, kontrollierte Aufbaubewegungen, hoher mechanischer Grip auf Asphalt, sanftes Eindrehen um die Hochachse und gleichmäßige Kraftverteilung auf losem Untergrund.

In die völlig neue Architektur des DBX integrierte Aston Martin ein in diesem Segment übliches Fahrwerk mit doppelten Dreiecksquerlenkern vorn und Mehrlenkerachse hinten, ergänzt um adaptive Dämpfer, eine Dreikammer-Luftfederung mit vier Federraten sowie eine elektromechanische Wankstabilisierung auf 48 Volt-Basis. Die Spreizung der einzelnen Modi fällt groß aus, im Aufstartmodus „GT“ bleibt der Aston sehr zurückhaltend, und zwar in allem. Frühes Hochschalten der Gänge, langes Halten der Gänge auch bei höherer Leistungsabfrage, das maximale Motordrehmoment von 700 Nm bei 2.200/min biegt das schon hin. Überhaupt beißt der aufgeladene Motor fix zu, auch aus dem Drehzahlkeller, er lässt sich nur wenig Zeit, den nötigen Druck aufzubauen. Dazu dezenter Motorsound, entspannte Lenkungskennlinie. Federungskomfort? Schwer zu sagen, die Straßenoberfläche bietet kaum Anregungen. Sitze und Sitzposition jedenfalls passen prima, Sportwagen im Hochparterre. Dazu ein für die Marke sehr modernes Infotainment; es entspricht dem der aktuellen Mercedes E-Klasse, also noch ohne das Sprachdialogsystem MBUX.

Aston Martin DBX PROTOTYPE DRIVE OMAN
Dean Smith
auto-motor-und-sport-Redakteur Jens Dralle fuhr den Prototypen des Aston Martin DBX im Oman.

Bis zu drei Zentimeter Absenkung

Der DBX rollt serienmäßig auf 22-Zoll-Rädern, andere Größen sind aktuell nicht vorgesehen. In einer kleinen Ortschaft tauchen dann doch ein paar Nachlässigkeiten in der Fahrbahn auf. Der Langsamfahrkomfort passt, kein Poltern, keine Schläge, zumal die Stabilisatoren jetzt sozusagen offen arbeiten. Im Sport-Modus spitzt die Elektronik die Kennlinien von Motor, Getriebe, Lenkung, Fahrwerk und ESP an, die Karosserie senkt sich um 15 Millimeter, die Lenkung wirkt unnötig schwergängig. „Ja, das ist mir auch ein bisschen zu viel, das wird noch geändert“, räumt Becker ein. Auf Sport Plus senkt sich die Karosserie um weitere 15 Millimeter ab, der Antrieb gönnt sich ein bisschen mehr Drama, das Fahrwerk Härte, die Lenkung aber nicht, sie arbeitet in zwei Modi. Die Stabis werden nun früher und stärker angespannt, das ESP lässt locker, auf Wunsch sogar ganz. Eine Taste gibt es für letzteres nicht, ganz Mercedes muss die Funktion im Infotainment gesucht werden.

Dann wäre da noch ein Individual-Modus, in dem sich jeder Nutzer verwirklichen kann, plus zwei Offroad-Modi. Macht fünf. Offroad? Nicht hier. Hier ist off meist on road. So wie jetzt. Schotterpiste mit schönen Kurven in mittleren bis langen Radien, manchmal lauern Kuppen, Hügel, wunderbar. Matt animiert zu Sport Plus, schaltet das ESP aus – was als Aufforderung zu Albernheiten verstanden werden darf. Der elektronisch geregelte Allradantrieb verteilt die Kraft über eine Lamellenkupplung, an der Hinterachse unterstützt eine ebenso elektronisch geregelte Quersperre, vorne ein mechanisches Differenzial. „Jetzt fließt praktisch die gesamte Kraft nach hinten, nach vorne kommen maximal 47 Prozent,“ erklärt Becker.

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Tatsächlich erfolgt die Überleitung weich, der lange Radstand beruhigt den instabilen Zustand ohnehin. Erst wenn der Fuß auf dem Gaspedal bleibt, helfen die Vorderräder bei der Stabilisierung. Die Rückmeldung der elektromechanischen Lenkung – mit 14,4:1 ziemlich direkt übersetzt – reicht zusätzlich feinkörniges Vertrauen in die Handflächen. Jetzt fehlen eigentlich nur noch die Ansagen aus dem Rallye-Gebetbuch. Ja, sicher, dass muss ein SUV nicht können, es muss auch nicht klettern können, doch für die Kunden ist das Wissen um diese Fähigkeiten wichtig. Entscheidend für die meisten wohl: Platz, Komfort, Alltagsnutzen. Und Spaß kannst du mit dem DBX nicht nur im Oman haben.

Fazit

Es liegt noch ein bisschen Arbeit vor den Aston Martin-Ingenieuren. Nicht nur bei der Verarbeitung, auch bei der Abstimmung des Fahrzeugs. Doch die Richtung stimmt, definitiv. Agiles Handling, natürliche Fahrzeugreaktionen, hoher Nutzwert, angemessener Federungskomfort – ein eigenständiger Charakter. Was bei einem Grundpreis von 193.500 Euro selbstverständlich sein sollte.

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