Aston Martin V8 Vantage

Frischzellenkur

Foto: Hersteller 8 Bilder

Aston Martin-Chef Ulrich Bez ließ alles überarbeiten: Motor, Kupplung, Dämpfer, Federn, Elastokinematik, Software, Interieur und Bedienung. Nur an einer Tradition hält er fest: Der modellgepflegte V8 Vantage ist immer noch genauso bildhübsch wie vorher.

„Jetzt isch er rund“ ist schwäbisch und bedeutet: Wir haben eines der aufregendsten und schönsten Automobile unserer Zeit noch besser gemacht. Er, das ist der modellgepflegte V8 Vantage, und gesagt hat das Ganze Aston Martin-Chef und Ex-Porsche-Mann Ulrich Bez. Getreu dem Schwaben-Credo, dass nicht gemeckert schon genug gelobt ist, steckt in dieser Aussage reichlich Euphorie.

Ein Automobil als reines Lustobjekt

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Mit Recht, denn den überarbeiteten Vantage zu steuern heißt Urlaub machen von CO2-Steuerdiskussionen und eine Therapie besuchen gegen Klima-Depressionen. Ein Automobil als reines Lustobjekt, sonst nichts. Kein Pseudo- Pragmatiker oder Problemlöser, sondern verlockend sinnenfrohes Konzentrat längs- und querdynamischer Fantasien. Fahren als Synonym für sich belohnen. Mit locker-leichten Rundungen so sexy und schön, dass Heidi Klum lieber im mittelenglischen Gaydon nach Topmodels suchen sollte als unter kieksenden Kalorienzählerinnen. Am Design hat sich bis auf die grazileren 19-Zoll-Räder nichts geändert – warum auch?

Und dann schon beim Gleiten diese bärigrauchige und doch elegante Röhre, als hätten sich Barry Manilow und Rod Stewart zum Öl-Gurgeln getroffen. Noch einen Hauch tiefer grollend als zuvor, bringt sie den Verbrennungsakustiker auf die Spur der wichtigsten, zwei mal fünf Millimeter großen Änderung.

426 statt bisher 385 PS

Um diesen Betrag wuchsen Bohrung und Hub der alten 4,3-Liter-Maschine. Macht 0,4 Liter mehr Hubraum für den in Köln gebauten V8. Dafür bastelten die Ingenieure grundlegend an den Zylindern: installierten in den Alu-Gussblock Laufbuchsen, die dünnere Wandstärken erlauben, und vergrößerten die Einlassventile für besseren Gas-Strom. Gleichzeitig löcherten sie die Kurbelwellen-Ausgleichsgewichte für geringere rotierende Massen.

426 statt bisher 385 PS und 470 statt bisher 417 Nm gieren blubbernd nach Auslauf. Musste der Vorgänger aus dem Drehzahlkeller heraus erst noch seinen Bogen spannen, schnalzt der neue 4,7-Liter-V8 jetzt schon untertourig nach vorn. Auch die Höhen der 7.000er werden nicht erklommen, sondern ersprungen, ja angefallen. Und der Fahrer hat die rechte Hand voll zu tun, den nächsten Gang schnell genug ans Kolben-Trommelfeuer zu legen. Keine triviale Aufgabe, wenn der rote Bereich sich nicht durch eine Drehzahlmesser-Markierung, sondern nur durch plötzliches, zart rötliches Aufglimmen der digitalen Ganganzeige ankündigt. Versierte schalten nach Gehör und wechseln dem Briten-Baby den Gang, wenn es anfängt, metallisch zu brüllen.

Mit der manchmal störrischen (zweiter auf dritter Gang) manuellen Sechsgang- Schaltung sollten sich Interessenten nicht lange aufhalten. Schließlich ist das sequenzielle Getriebe von Aston Martin erfolgreich in den Knigge- und Diät-Kurs geschickt worden. Sportshift soll den Spritdurst auf 13-prozentigen Entzug setzen, schaltet nicht mehr unvermittelt im Kurvengrenzbereich und nickt bei Gangwechsel nicht mehr an der Schleudertrauma-Grenze.

Einen Aston muss man spüren wie einen Whiskey

Abseits des zwar komfortbetonten, aber bisweilen langweiligen Gummizug- Vortriebs vieler Wandler-Automaten packt den Vantage-Piloten jedoch immer noch der dynamische Ich-hab-nur-eine-Kupplung-Wiegeschritt. Gut so, einen Aston muss man spüren wie einen Whiskey in Fassstärke. Außerdem ist es cool, die Gänge über die Paddle-Abzüge hineinzuschießen. Abgespeckt wurde auch: Ein halbes Kilogramm leichter rotieren Kupplungsscheiben und Schwungrad im Dienste schnelleren Ansprechens.

4,8 Sekunden verspricht das Werk für den Sprint auf 100 km/h mit dem Coupé, der Roadster lässt sich einen Tick mehr Zeit. Doch es ist das Privileg eines echten Aston Martin, dass die reinen Zahlen Nebensache sind. Besonders für den Fall, dass R8-Fahrer mit geschwellter Brust auf die 301 km/h ihres Audi hinweisen sollten, während der Vantage nur 290 läuft.

Kleinster Spross der James-Bond-Dienstwagenschmiede

Was soll’s? Der kleinste Spross der James-Bond-Dienstwagenschmiede geht bis 240 km/h brachial nach vorne, zelebriert diesen Hammerschlag-Akt mit aller akustischen Macht und kitzelt den Fahrer direkt an den Serotonin-Drüsen.

In diesem Sinne ist die Entscheidung Coupé oder schwerer Roadster keine Frage der Dynamik, sondern der Sinnlichkeit der Fortbewegung. "Genießen Sie auch das Langsamfahren", gab Ulrich Bez vor der ersten Fahrt vom neuen Testzentrum am Nürburgring noch mit auf die Reise. Der Mann hat gut reden. Man legt dem Hund doch keine Wurst vor die Schnauze und sagt: "Sitz!" Aber er hat recht. Es ist eine der Errungenschaften des 2009er Vantage, dass er geschmeidiger flaniert. Dafür sorgen nicht nur der optionale Comfort-Knopf, der die sonst blitzartige Gasannahme bummelbekömmlich abrundet, sondern auch die neuen reibungsärmeren Bilstein-Stoßdämpfer, die kleinere Anregungen feinfühliger wegfiltern. Ohne dass der Po dem regen Informationsfluss über den Straßenzustand zu sehr entzogen wird. Schön, dass die Luxus-Flunder bei bedächtiger Fahrt auch mal höflich brummelnd die Auspuffklappe hält.

Keine Angst, der Vantage ist damit kein Weichei-Mobil für betuchte Pulli-um-den-Hals-Knoter geworden. Die Federrate wurde für besseres Handling vorne um elf und hinten um fünf Prozent steifer. Die Agilität sollen versteifte vordere Lenklager fördern. Wer’s noch härter mag, muss sich das Sportspack fürs Fahrwerk bestellen. Also ran an die Wurst.

Die englische Antwort auf den Elfer

Er nimmt die Kurven im Sturm, schnüffelt präzise an der Ideallinie und katapultiert sich mit freundlicher Unterstützung des variablen Sperrdifferenzials und kraft seines Hinterradantriebs mühelos aus dem Auslenkpunkt heraus. Im schnellen Fluss gehalten beruhigt der Front-Mittelmotor-Sportler die Piloten-Nerven zwar mit Neutralität, gleichzeitig zieht die Fliehkraft aber die Nackenmuskeln auf die Streckbank. Martialische Querbeschleunigung, die zu halten die Sitz- Seitenwangen nicht ganz im Stande sind. Der früher manchmal etwas ruppige Rohdiamant Vantage präsentiert sich mit funkelndem Kurven-Schliff.

Nur in brutal genommenen Kehren macht er es wie sein großer schwäbischer Konkurrent: Er schiebt leicht über die Vorderräder. Beim harten Anbremsen zeigt er jedoch nicht ganz diesen bedingungslosen Biss wie die Porsche-Keramikabteilung.

Auch innen ein Autofahrer-Traum

Dass er innen ein Autofahrer-Traum ist, dürfte inzwischen sattsam bekannt sein. Aber dass sich das frühere Ergonomie-Waterloo inzwischen mit größeren Knöpfen (Mittelkonsole ähnlich DB-S) passabel bedienen lässt, dürfte bei künftigen Eignern ebenso für Freude sorgen wie die neue Schlüssel-Skulptur aus Stahl und Glas.

Im Schwächentilgen ist die Mannschaft aus Gaydon also ganz groß. Die Modellpflege für den bisher mit Abstand meistverkauften Aston Martin aller Zeiten (rund 10.000 Autos) trifft ins Schwarze. Ach ja, Herr Bez, so isch’s recht.

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Technische Daten
Aston Martin V8 Vantage
Grundpreis 108.500 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4380 x 1865 x 1255 mm
KofferraumvolumenVDA 300 l
Hubraum / Motor 4735 cm³ / 8-Zylinder
Leistung 313 kW / 426 PS bei 7000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 290 km/h
Verbrauch 13,8 l/100 km
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