Audi A6

Junge Union

Foto: Stefan Sauer

Mit dem Auto-Union-Kühlergrill möchte der neue A6 an die Spitze seiner Klasse fahren. Erste Eindrücke von den letzten Wintertestfahrten im schwedischen Lappland.

Das Gesicht mit dem markanten Kühlergrill ist ein Spannungsbogen aus den Reminiszenzen an die ruhmreiche Vergangenheit der Auto Union-Silberpfeile und einem deutlichen Signal in die Zukunft: Achtung, jetzt kommen wir. Der Anspruch ist klar definiert. Mit dem A6 will Audi „die sportlichste und hochwertigste Limousine der Klasse bauen“, wie es Ulrich Hackenberg, bei Audi zuständig für Konzept- und Karosserieentwicklung, formuliert. Die Selbstsicherheit war nicht immer so ausgeprägt. Anfangs war der eigenwillige Grill doch heftig umstritten. Aber: „Wir müssen einen neuen Weg gehen“, so die Marschrichtung von Audi-Vorstandsvorsitzendem Martin Winterkorn. Es wurde viel geändert, und es „steckt jede Menge Feinschliff drin“, wie er selbst verrät. Sogar der Glanzgrad der Chromteile wurde modifiziert. Das Resultat: „Unsere Nervosität ist einer Lockerheit gewichen“, zeigt sich der Audi-Chef ausgesprochen gelassen. Der neue A6 ist geringfügig länger geworden, wurde aber in seinen Proportionen entscheidend verändert.

Die sportliche Note unterstreicht die coupéhafte Dachlinie – auch wenn dadurch der Einstieg auf die hinteren Plätze etwas eingeschränkt wird. „Diesen Kompromiss sind wir bewusst eingegangen“, erklärt Hackenberg. Die Räder wanderten beim Neuen etwas weiter nach außen. Vorn wurde die Spur um 67 Millimeter, hinten um 50 Millimeter erweitert. Speziell von hinten betrachtet, zeigt diese Maßnahme Erfolg. Der A6 steht stämmig und muskulös auf den Rädern. Den größten Zuwachs gab es freilich beim Radstand. Die Vorderachse wurde weiter nach vorn gerückt, und die 87 Millimeter kommen voll dem Innenraum und vor allem den Passagieren im Fond zu Gute.

Für die sportliche Ausrichtung wurde die Karosserie einem besonderen Fitnessprogramm unterzogen. In einem modifizierten Fertigungsverfahren wird jetzt zunächst die Struktur verschweißt, erst danach kommen die Karosserieteile drauf. Dadurch lässt sich die Punktschweißqualität deutlich verbessern. Das Ergebnis: Die dynamische Verwindungssteifigkeit liegt 30 Prozent über dem Vorgängermodell. Bei aller Steifigkeit haben die Audi- Techniker aufs Gewicht geachtet. Im Schwellerbereich und bei der Rückwand zum Kofferraum kommt Aluminium zum Einsatz. Der obere Fensterrahmen ist mit Kunststoff ausgeschäumt. Trotzdem: Der neue A6 ist 50 Kilogramm schwerer geworden als der Vorgänger. Die Schuld gibt Hackenberg nicht den neuen Dimensionen, sondern den verschärften Crashvorschriften in Amerika. Um künftig auch seitliche Begegnungen mit gewichtigen Geländewagen gut zu überstehen, müssen die Flanken erheblich verstärkt werden. Der neue A6 signalisiert nicht nur Dynamik, sondern auch Hochwertigkeit.

Die unterstreicht der chromumrandete Grill, ein feiner Chromstreifen an den seitlichen Fensterflächen und das Chromband am Kofferdeckel. Innen geht es nicht weniger edel zu. Alle Materialien wirken hochwertig und farblich fein aufeinander abgestimmt. Die Audi- Mannen sind ja bekannt für ihren ausgeprägten Hang zur Detailarbeit. Höhepunkt im edlen Ambiente sind sicherlich die Holzeinlagen im Armaturenbrett, die durch einen feinen Metallstreifen eingefasst sind.

Da will es nicht so recht ins Bild passen, dass der Bildschirm durch große, recht klobig wirkende Schalter eingerahmt ist. Höhepunkt ist sicher der Öffnungsknopf fürs Handschuhfach - der größte Schalter im gesamten Cockpit. Dafür sind die Armaturen fein in zwei tropfenförmigen Flächen eingepasst. Das Lenkrad nimmt die Form des Auto Union-Kühlergrills wieder auf. Und auf der Mittelkonsole, der große Bruder A8 lässt grüssen, sitzen die Bedienelemente des MMI-Systems. Alle Knöpfe funktionieren perfekt. Einziger Kritikpunkt: Die Sitzheizung muss über einen Schalter erst aktiviert und dann mit einem Drehregler eingestellt werden. Warum lässt sich dies nicht in einem Schritt erledigen? Dafür können die neuen Sitze überzeugen. Sie bieten hervorragenden Seitenhalt, sind speziell im Rückenbereich „geschüsselt“, wie Experte Hackenberg erklärt. In der tiefsten Sitzposition stört die hohe Armauflage der Mittelkonsole allerdings beim Schalten. So weit zu den statischen Eindrücken.

Der A6, so seine Ziehväter, soll vor allem durch seine Fahrdynmaik überzeugen. Dafür wurde die Anbindung der Lenkung an die Karosserie optimiert, die Servotronik gibt es jetzt serienmäßig. Die Vorderachskinematik wurde überarbeitet. Und die Hinterräder werden nun an der Trapezlenkerachse geführt, die schon aus dem A4 und A8 bekannt ist. Die gewünschte Fahrdynamik präsentiert der neue Audi A6 auf den Schneepisten Schwedens eindrucksvoll. Es ist schon erstaunlich, wie agil, aber auch sicher sich die 1,5 Tonnen schwere Limousine auf dem schwierigen Terrain bewegen lässt. Kommt der A6 dem Kurvengrenzbereich zu nahe, greift das ESP nicht abrupt, den Fahrspaß abbrechend, sondern ausgesprochen feinfühlig ein. Mit der Achtzylindermotorisierung erfährt die Spaßkomponente im A6 den momentanen Höhepunkt. Die Lenkung ist noch direkter, agiler. Das Fahrwerk ist sportlicher abgestimmt.

Und das rettende ESP-System „lässt noch mehr Schwimmwinkel zu“, wie Michael Dick, zuständig für Fahrwerk- und Gesamtfahrzeug- Entwicklung, verrät. Auf Grund der besseren Fahrleistungen bekam der A6 4.2 eine 17-Zoll-Bremsanlage spendiert. Wobei die Verzögerung bei den restlichen A6-Modellen auch höchsten Ansprüchen genügt. Dies gilt nicht allein im Extrembereich, sondern vor allem für das Ansprechen bei normalen Bremsmanövern. Hier hinterlässt der A6 nach den ersten Testfahrten einen ausgesprochen sicheren Eindruck. Auch der Federungskomfort kann auf den schneebedeckten Pisten überzeugen. Einziges Manko: Kurze Querrippen bringen das Fahrwerk bei schneller Fahrt leicht ins Stuckern. Und gröbere Bodenwellen werden über die harte Sitzauflage recht deutlich an den Passagier weitergereicht.

Einen deutlichen Fortschritt gibt es bei den Motoren. Schon der 2,4-Liter-Benziner mit Saugrohreinspritzung hat mit der 1,5 Tonnen schweren Limousine keine Mühe. Das Sahnestückchen auf der Benzinseite ist aber sicher der neue 3,2-Liter-FSI-Motor mit Benzin-Direkteinspritzung, die erstmals von Siemens kommt. Der Vierventiler dreht dank kontinuierlicher Nockenwellenverstellung und Schaltsaugrohr munter bis 7200 Touren. Und Aggregate-Entwicklungschef Wolfgang Hatz unterstreicht: „Mit dem Sechszylinder-V-Motor bieten wir eine Laufkultur, die sich mit jedem Reihensechszylinder messen kann.“ Ist der Achtzylinder aus dem S4 bekannt, so bietet der Sechszylinder-Diesel ein weiteres Highlight in der A6-Motorenpalette. Der Dreiliter-Motor fährt mit der neuesten Piezo-Common-Rail-Dieseltechnik auf. Er leistet 225 PS und erfüllt die EU 4-Abgasnorm. Den Partikelfilter wird es gegen 580 Euro Aufpreis erst ab Mitte 2004 geben. Aber Hatz ist sich seiner Sache trotzdem sicher: „Mit den Aggregaten wollen wir Benchmark in der Klasse sein.“ Was die Drehfreudigkeit seiner Benziner und die Laufkultur seines Diesels betrifft, kann man diesen Anspruch nach den ersten Kilometern nur unterstreichen.

Und die negativen Eindrücke? Bei den ersten Vorserienautos passen die Kofferraumdeckel noch nicht optimal, die Auspuffendrohre sind zwar aus Edelstahl, fallen aber als mattschwarz durch, beim Lenkrad sind die Nähte noch zu scharfkantig, außerdem ist die Oberflächennarbung verzogen. Kleinigkeiten, die Winterkorn bis zur Serienauslieferung abstellen will. Ende April kommt die A6-Limousine in den Handel, der Kombi 2005. Bisher hat er in Deutschland 70 Prozent des Gesamtabsatzes ausgemacht. Das will Audi mit der neuen coupéhaften und sportlichen Limousine ändern.    

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