Audi A8 6.0 Quattro

420 PS stark, 250 km/h schnell, auf 100 in weniger als sechs Sekunden: Mit der neuen Zwölfzylinder-Limousine A8 6.0 mischt nun auch Audi neben Mercedes und BMW in diesem imageträchtigen Segment mit.

Wer mit den höchsten Weihen im Luxuswagen-Segment gesegnet werden möchte, der muss zu-nächst einmal tief in die Tasche greifen. Der Gegenwert einer Ein- bis Zwei-Zimmer-Wohnung ist fällig, wenn man sich bei Audi ein rollendes Statusobjekt mit der prestigeträchtigen Kennzahl Zwölf im Grill leisten möchte.

Der Haken an der Sache: Womöglich zählt der Luxus-
liner motorenseitig bald gar nicht mehr zur Upperclass. Die Zwölf markiert – zumindest in der Theorie – nicht mehr das Ende der Fahnenstange. Bei VW wird an einem größeren Triebwerk gearbeitet, das künftig die Krone
der Motorenschöpfung symbolisieren könnte: ein neuer 16-Zylinder, der bei Bugatti eingesetzt werden soll.

Der muss allerdings erst einmal beweisen, was er
kann. Der A8 W12, so viel
sei an dieser Stelle nach ersten Fahreindrücken vorweggenommen, muss es nicht mehr.

In Zusammenarbeit mit VW ist wegen der Platz
sparenden W-Bauweise (siehe Seite 30) ein vergleichsweise kompakter Motor entstanden, der im Leerlauf zunächst so gar nichts von seinem großen Leistungspotenzial – 420 PS, geschöpft aus sechs Liter
Hubraum – erzählen will. Kein fröhliches Gebrabbel, kein sonorer Unterton – still ruht der See, wie vor einem aufziehenden Gewitter.

Die Entladung folgt auf dem Fuße. Wer das Gaspedal des W12 niederdrückt, muss damit rechnen, dass der Zweitonner mit der Vehemenz
eines endlich von der Leine gelassenen Windhundes losschießt. Unvorbereitete Beifahrer jedenfalls sind wie vom Donner gerührt.

„Der Motor“, so der Leiter der Ottomotoren-Entwicklung Armin Bauder über eines der Entwicklungsziele, „sollte untenherum richtig Biss haben.“ Dieses Ziel ist mit Bravour
erfüllt worden, wobei auf eines jener Patentrezepte gesetzt wurde, das schon Dieseltriebwerken zum Erfolg verholfen hat: üppiges Drehmoment im unteren Drehzahlbereich.

550 Newtonmeter werden auf die Kurbelwelle gestemmt, 90 Prozent davon bereits bei 1800/min, die volle Kraft zwischen 3500 und 4750/min.
Die bekannte Fünfstufen-Automatik nimmt diesen Kraftausbruch voller Gelassenheit, mit ihrer steifen Wandlerauslegung trägt sie sogar wesentlich zu den raketenartigen Ampelstarts bei.

Die Tiptronic schaltet ruckzuck in den höchsten Gang und verschont den
Fahrer vor hektischen Gangwechseln. Wozu auch, es ist schließlich in jedem Drehzahlbereich genügend Power da. Wer allerdings, wie viele sportlich orientierte Fahrer, gerne selbst Hand anlegt, der kann mittels Tastendruck am Lenkrad schalten.

100, 200, 250 km/h – der Begrenzer bereitet dem schnellen Vergnügen ein behutsames Ende, wobei der A8 so schnell die elektronische Abregelung erreicht, dass kaum Zeit bleibt, die Freu-
de am Fahren auszukosten. Mit seinem bissigen Temperament fordert der W12 forcierte Gangart geradezu heraus. 38 Sekunden gibt Audi für den Sprint von null auf 250 km/h an, ein Fahrspaß, für den an der Tankstelle ein hoher Tribut zu entrichten ist – laut Werksangabe benötigt der Zwölf-
zylinder 14,6 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer.

Der Motor, schadstoffarm nach EU IV, steht akustisch nie im Vordergrund, er spielt in diesem Orchester vielmehr die zweite Geige, wobei er immer den richtigen Ton trifft. Komfortorientierte Fahrer werden es goutieren, Sportwagenfahrern wäre ein etwas kerniger Sound sicher lieber.

Sie werden sich dafür an den agilen Fahreigenschaften des A8 6.0 erfreuen – der einzigen Zwölfzylinder-Limousine mit Allradantrieb übrigens. Diese Kombination ermöglicht die kompakte Bauweise des Motors, die im Gegensatz zu länger bauenden Zwölf-
zylindern Platz für die zusätzlichen Antriebskomponenten des Quattro lässt.

Der mit 245 Kilogramm Gewicht im Vergleich zum Achtzylinder-Benziner rund 35 Kilogramm schwerere Alu-Motor schränkt die Handlichkeit spürbar, aber nicht wesentlich ein. Störender erweist sich dagegen die straffe Lenkung, die kleine Korrekturen bei hohen Geschwindigkeiten durch ihre präzise Rückmeldung erleichtert, in der Stadt aber beim Rangieren viel zu schwergängig ist. Die zusätzliche Lenkunterstützung Servotronic, die Audi ohne Mehrpreis anbietet, sollte auf jeden Fall geordert werden.

Unverzichtbar für alle A8-Modelle erscheint auch die neue Fahrwerksabstimmung, doch sie bleibt zusammen mit den 18-Zoll-Rädern und einer der höheren Motorleistung angepassten Bremse dem neuen Luxusliner vorbehalten. Schade, denn das bislang schlechte Ansprechverhalten der Federung auf kurzen Bodenwellen hat sich spürbar verbessert – wenngleich immer noch nicht ganz das Niveau der Konkurrenz erreicht wird.

Hinter der bleibt die Langversion des Audi A8 auch hinsichtlich des Platzangebotes im Fond zurück. Man sitzt bequem, doch von einem verschwenderischen Raumangebot kann nicht die Rede sein.

Im inzwischen etwas antiquiert wirkenden Innenraum ist spürbar, dass hier ein High-Tech-Triebwerk in eine alte Hülle implantiert wurde. Der A8 ist in dieser Form seit 1994 auf dem Markt und wird 2003 von einem Nachfolger mit Luftfederung abgelöst.

Hohe Stückzahlen wird Audi mit dieser Variante so auch nicht erreichen: 500 Exemplare will man pro Jahr absetzen. Der größte Teil entfällt auf die Normalversion, die 181 892 Mark kostet (Langversion: 206 536 Mark), wobei rund 20 000 Mark des Anschaffungspreises auf die im Vergleich zum A8 4.2 umfangreichere Ausstattung (unter anderem Bose-Soundsys-tem, Navigationssystem Plus mit TV-Funktion) entfällt.

Der anvisierten Kundschaft – männlich, rund 50 Jahre alt, selbständig und mit hohem Bildungsstand ge-
segnet – ist also auf deutschen Straßen ein hohes Maß an Exklusivität garantiert. Da es den W12 im aktuellen A8 nicht gepanzert geben wird, muss selbst der Kanzler weiterhin den Achtzylinder fahren.

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Technische Daten
Audi A8 6.0 Quattro
Grundpreis 95.800 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 5034 x 1880 x 1438 mm
KofferraumvolumenVDA 525 l
Hubraum / Motor 5998 cm³ / 12-Zylinder
Leistung 309 kW / 420 PS bei 6000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Verbrauch 14,6 l/100 km
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