Audi R8 Coupé 4.2 FSI gegen Scania R 730 Topline: Autotausch der besonderen Art (Technische Daten)

Ein Audi R8 Coupé 4.2 FSI gehört nicht gerade zum täglichen Brot eines Autotesters – ebenso wenig wie der Scania R 730 bei unseren Lkw-Kollegen. Aber beide stehen exemplarisch für jene Faszination, die von einem außergewöhnlich motorisierten Automobil und seinen ganz speziellen Eigenschaften ausgehen kann. Grund genug für uns, gemeinsam mit den Kollegen von lastauto omnibus einen Vergleich der beiden V8-Boliden zu organisieren, bei dem die Redakteure ihre Testfahrzeuge tauschen und für einen Tag die Straße aus einer völlig anderen Perspektive sehen.

Audi R8 Coupé 4.2 FSI wirkt recht gemütlich Für einen Lkw-Tester ist es ein echter Abstieg – vom Scania R 730 geht es weit hinunter in den Audi R8 Coupé 4.2 FSI. Ob es die richtige Entscheidung war, einen V8-Lkw gegen einen V8-Pkw zu tauschen? 300 PS und mehr als 2.500 Newtonmeter weniger in einem Auto mit gerade 225 Kilogramm Nutzlast, einem überschaubar großen Kofferraum an der Stelle, wo sonst der Motor sitzt – und eine Anhängevorrichtung ist auch nicht zu sehen. Zu allem Überfluss übergibt mir der Kollege auch noch einen Benziner! Aber sei's drum – abgemacht ist abgemacht.

Ich betätige den Audi-Türgriff auf Kniehöhe. Der Einstieg in den mit Velours und Leder ausgekleideten Innenraum scheint nicht für große Menschen gemacht zu sein. Unter Beobachtung der feixenden Kollegen gelingt es mir aber schließlich, meinen Körper zwischen Lenkrad und Rückenlehne zu zwängen. Hat man erst mal Platz genommen, wirkt der Audi R8 Coupé 4.2 FSI recht gemütlich. Das Gestühl schmiegt sich von allen Seiten an den Körper, die ideale Lenkradposition ist schnell gefunden. Sogar einen Platz für den Kaffeebecher gibt es am hinteren Ende der Mittelkonsole.

Davor fällt mir der Alu-Schalthebel auf, der in einer Kulisse läuft, die für jeden Gang eine eigene Aussparung hat und ein Verschalten unmöglich macht. Ansonsten ist der Innenraum eher spartanisch ausgestattet. Aber das Herzstück des Audi R8 Coupé 4.2 FSI befindet sich ja auch hinter der Fahrgastzelle unter Glas – der 4,2-Liter-V8.

Im Rausch der Geschwindigkeit mit dem Audi R8 Coupé 4.2 FSI Zeit, die Zündung zu betätigen. Das Aggregat quittiert die Drehbewegung des Schlüssels mit einer brachialen Antwort: Der Drehzahlmesser bewegt sich zum Start direkt von null auf Maximum und wieder zurück ins Standgas. Durch die beiden Endrohre am Heck gluckert der Motor respekteinflößend. Noch liegt die Tachonadel ruhig in der Startposition und wartet darauf, sich bis zum Ende der Anzeige (bei 350 km/h!) vorzuarbeiten. Erster Gang, langsam einkuppeln, zärtlich Gas geben – und der Sportler startet beherrscht in die erste Runde. Noch ist die maximale Drehzahl auf 6.000 Touren begrenzt, doch schon im dritten Umlauf hebt die Elektronik das Limit auf. Bei Tempo 30 auf der Startund Zielgeraden schalte ich zurück in den zweiten Gang und trete das Gaspedal durch. Nun eilt die Tachonadel über die Skala wie sonst nur der Drehzahlmesser. Als ich mich entschließe, in den Dritten zu schalten, zeigt der Tacho schon mehr als 100 km/h an. Während die Anzeige sich stramm auf die 200 zubewegt, sehe ich die Rechtskurve am Ende der Geraden kommen. Ob ich schon bremsen sollte? Mittlerweile bin ich fast dreimal so schnell, wie es der Scania überhaupt erlaubt. Im Rausch der Geschwindigkeit dauern meine Überlegungen zu lang – die Kurve fliegt heran, ich muss voll in die Eisen. Ein kurzes Quietschen, dann regelt das ABS ein. Die Verzögerung drückt mich in den Gurt, und noch vor der Kurve kommt der Audi R8 Coupé 4.2 FSI beinahe zum Stehen. Wahnsinn!

Alle Zweifel sind nun verflogen, Beschleunigung und Verzögerung überzeugen mich auf ganzer Linie. Hinzu kommt die dank Allradantrieb sensationelle Traktion. Ich fahre immer schneller und bremse immer später. Die Kollegen werden ungeduldig, während ich immer noch eine Runde fahren will, fahren muss. Dieses Auto macht süchtig! Erst nach einer Stunde auf der Grand-Prix- Strecke fahre ich in die Boxengasse. Etwas zittrig quäle ich mich durch die Einstiegsluke wieder nach draußen. Ein V8 im Pkw ist doch nicht so schlecht wie gedacht.

Prächtige Aussicht mit dem Scania R 730 Es ist eine beeindruckende Erscheinung: Die Scania-Zugmaschine, die ich heute bewegen darf, ragt knapp 3,90 Meter hoch in den stahlblauen Eifelhimmel und lässt den gerade 1,25 Meter hohen Audi noch flacher erscheinen, als er ohnehin schon ist. Aerodynamisch ist das Fahrerhaus des Scania R 730 definitiv nicht, diesem Manko kann der Schwede aber mit üppigen Motordaten gegensteuern: 16,4 Liter Hubraum, 730 PS Leistung und ein Drehmoment von 3.500 Newtonmetern wären Trumpf in jedem Autoquartett. Also Tür auf, vier Trittstufen erklommen und in fast 1,50 Metern Höhe hinein in die gute Stube. Dort empfängt mich das ansehnlich ausstaffierte Topline-Fahrerhaus mit zwei Liegen, neun offenen Ablagen, einem Kühlfach und immerhin sechs Flaschenhaltern. Die Tür fällt satt ins Schloss, der pneumatisch unterstützte Sitz pumpt mich bei eingeschalteter Zündung auf Fahrniveau, und das Lenkrad rückt mir auf Knopfdruck zischend näher – beide gespeist vom bordeigenen Druckluftsystem.

Die Aussicht hier oben ist prächtig, die Landschaft wirkt durch Front- und Seitenscheiben betrachtet wie ein Panoramabild. Nur das nahe Umfeld ist kaum einsehbar. Direkte Sicht nach hinten? Fehlanzeige. Direkte Sicht unmittelbar vor und neben das Fahrzeug: ebenfalls negativ. Wie soll man so bitte Spur oder Abstand halten, geschweige denn rangieren?

Die Frage nach Parkpiepser und Rückfahrkamera verkneife ich mir fürs Erste und mache mich mit den mächtigen Spiegeln vertraut. Insgesamt sechs der Sichthelfer lassen vor und seitlich der Zugmaschine zwar keinen toten Winkel. Aber das Hin- und Herspringen zwischen den jeweils richtigen Spiegeln ist eine echte Herausforderung für mich. Abgesehen von Größe und Schalterzahl wirkt das Cockpit ansonsten vergleichsweise konventionell. Zwischen Tacho und Drehzahlmesser thront ein großes Infodisplay, gestartet wird herkömmlich per Zündschlüssel. Tief unter mir nimmt der V8 grollend seine Arbeit auf und verfällt in einen erstaunlich kultivierten Leerlauf, der nichts davon ahnen lässt, welche Kräfte hier bei Bedarf wirken können.

Zwölf Vorwärtsgänge halten bereit Das Scania-Getriebe hält zwölf Vorwärtsgänge plus zwei Kriechstufen bereit. Nur gut, dass ich die nicht selber sortieren muss! Die Wahl der passenden Übersetzung übernimmt eine automatisierte Schaltung, die je nach Drehzahl, Last und Gewicht die passende Stufe wählt und nicht nur für Gelegenheitskutscher wie mich eine erhebliche Erleichterung darstellt. Also den Ringschalter am Lenkstockhebel auf D gestellt, die Feststellbremse gelöst und vorsichtig den rechten Fuß aufs Gas gesetzt. Opticruise wählt den vierten Gang, kuppelt sanft ein, und wir rollen. Bei nicht einmal 1.500 Touren kommt schon der nächste Wechsel, das Getriebe hangelt sich zügig nach oben und überspringt schon mal einen Gang oder zwei. Am Ende der Geraden, knapp unter Autobahntempo, liegt schon der Elfte an. Offensichtlich hat die Elektronik erkannt, dass wir ohne Auflieger unterwegs sind. Das müsste doch auch noch flotter gehen, oder? Also kehrt marsch und Generalappell für die 730 Pferde. Doch wirklich flink kommen wir trotzdem nicht von der Stelle: Leises Klicken und die hektisch blinkende ASR-Leuchte signalisieren, dass die Traktionskontrolle nicht mit meinem Kommando einverstanden ist. Klar – ohne Last auf der angetriebenen Hinterachse haben selbst die Zwillingsreifen im Format 315/70 keine Chance, die V8-Power auf den Asphalt zu bringen. Also probieren wir ein paar zügige Runden auf dem Grand-Prix-Kurs. Dabei lerne ich: Die Curbs gehen voll, dem Fahrersitz fehlt es an Seitenhalt, und vom gefederten Fahrerhaus kann man seekrank werden. Spaß macht es aber trotzdem!

Zum Abschluss unseres Austauschprogramms steht das Fahren mit Auflieger und in freier Wildbahn an. Endlich vertrautes Terrain für den Scania R 730, dafür aber verschärfte Bedingungen für mich. Der Scania R 730 zieht seinen Ballast so souverän, als hätten wir Balsaholz statt Betonplatten geladen. Steigungen bügelt der V8 einfach weg, untermotorisierte Leicht-Lkw und Pkw-Gespanne werden auf einmal zu Verkehrshindernissen. Das fest einprogrammierte Tempolimit (85 km/h) grenzt für den King of the Road hart an Majestätsbeleidigung.

Meine letzte Prüfung ist der Kreisverkehr am Autohof. Mein neuer Freund, der Rückspiegel, zeigt mir den Pfad der Aufliegerachsen, ich versuche bei Ein- und Ausfahrt nicht zu weit auszuholen. Immerhin: Bankett- Bepflanzung und Reifenflanken bleiben verschont, wir erreichen den Parkplatz ohne Blessuren. Und mit einem Hauch Wehmut darüber, dass die Ausfahrt mit diesem etwas anderen V8 schon vorbei ist.