Audi S4 gegen 911 Carrera 4S

Zwei hoch vier

Foto: Hans-Dieter Seufert 20 Bilder

Eine Gleichung mit den zwei bekannten Größen 4 und S kann zu unterschiedlichen Ergebnissen führen. Bei Audi ergibt sie eine sportliche Allrad-Limousine, bei Porsche einen Sportwagen mit Fahrdynamik-Unterstützung für die Vorderräder.

So unterschiedlich wie die Typenbezeichnungen sind die Antriebskonzepte. Im Audi S4, der Sportversion der Mittelklasse- Limousine A4, thront ein 4,2-Liter-V8 mit 344 PS auf und vor der Vorderachse. Im Porsche Carrera 4S, der vierradgetriebenen Version des leistungsstärkeren S-Modells, hängt ein 355 PS starker 3,8-Liter-Sechszylinder-Boxer tief im Heck hinter der Hinterachse.

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Vergleichstest Porsche 911 Carrera 4S, Audi S4
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Auch die Allradantriebskonzepte offenbaren fundamentale Unterschiede: Audi vertraut einem Torsen-Mittendifferenzial. Dieses selbstsperrende Schneckenradgetriebe sorgt unter normalen Fahrbedingungen für eine Kraftverteilung von 50:50 Prozent, die sich erst bei Extrembedingungen zugunsten einer Achse oder sogar eines einzigen Rades verschiebt. Porsche überlässt die zentrale Kraftverteilung einer Visco-Lamellenkupplung. Je nach Fahrbahnzustand verteilt sie zwischen fünf und 40 Prozent Leistung an die Vorderräder.

Da Sportlimousine und Sportwagen zwar beide hochdekorierte Champions sind, aber doch in unterschiedlichen Ligen spielen, bleibt die Punktetabelle der Vergleichswertung ausnahmsweise im Safe der Testabteilung. Beide Allrad- Sportler haben aber ein ausgiebiges Fahrdynamik-Programm genossen, das in einem Handlingtest auf trockener und nasser Fahrbahn im Prüfgelände Boxberg gipfelte. Auf dem Handling-Parcours 2 innerhalb des Boxberg-Hochgeschwindigkeitsovals offenbarten sich die unterschiedlichen Fahrdynamik-Philosophien.

Der kopflastigere Audi S4 (61,4 Prozent des Gewichts, also 1060 Kilogramm ruhen auf der Vorderachse) spielt vor allem in engen Kurven den sturen Untersteuerer. Der Grenzbereich beginnt exakt mit dem Quietschen der Reifen. Das Schieben über die Vorderräder nach außen kann entweder mit einem größeren Lenkeinschlag oder etwas weniger Gas abgefangen werden. Der S4 leistet sich keine Lastwechselreaktionen, in sein Fahrverhalten ist als einzige Konstante ein einfach zu kontrollierendes, problemloses Untersteuern einprogrammiert. Der Porsche Carrera 4S ist nicht nur konstant schneller (siehe Tabelle auf Seite 123), sondern dazu auch der deutlich aktivere Geselle.

Während die sehr leichtgängige und präzise S4-Lenkung jeden Einfluss von Antrieb und Gewicht herausfiltert, versteht sich die 4S-Lenkung immer noch als direkte Verbindung vom Fahrer zur Fahrbahn. Der Carrera hat zwar auf normalem Parkett die Manieren seiner Klientel übernommen – weitgehend höflich neutral bis sanft untersteuernd – , aber Leistungsüberschuss in engen Biegungen weckt wieder den Urtrieb.

Sein Übersteuern ist aber selbst einem 911- Laien auf den Gasfuß geschneidert. Bei unverändertem Lenkeinschlag kann beim 4S die Kurvenlinie auch mit dem Gaspedal gezirkelt werden.

Auf nassen Fahrbahnen werden diese Tendenzen quasi zementiert. Der Audi schiebt vorn, der Porsche drückt hinten. Mit zunehmendem Lenkeinschlag wird dabei beim Audi eine Verbindung vornehinten spürbar, während sich beim Porsche die Traction avant in Grenzen hält. Der 4S bekommt via sein Visco-Lamellensystem zwar ein Plus an Fahrdynamik beigesteuert, das sich aber weniger als Traktionshilfe für glatte Fahrbahnen versteht. μ-split ist für ABS, ESP und Allradantrieb die Stunde der Wahrheit.

Wie verhalten sich allradgetriebene Sportler beim Bremsen mit unterschiedlichen Reibwerten (links trocken, rechts nass)? Zunächst gibt sich der Porsche Carrera 4S (mit den optionalen Bremsscheiben aus Kohlefaser-Keramik-Verbund) als ein Bremsweltmeister zu erkennen. Nach zehn Versuchen hält er auch mit heißer Bremse seinen Fabelwert von 36,1 Meter Bremsweg für die Verzögerung von 100 km/h auf null, während der schwerere Audi nachlässt. μ-split also, in dürren Worten: Der Porsche hält dank Lenkkorrekturen Spur, steht.

Der Audi hält mit Lenkkorrekturen ebenfalls Spur. Aber nur kurz. Dann geht er hinten weg und legt – aus Testgeschwindigkeit 100 km/h – vier dramatische 360-Grad- Pirouetten auf die Piste: ein lupenreiner Abgang, bei dem der Pilot nur noch Passagier ist. Hier muss Audi dringend Erste Hilfe leisten – vielleicht kann Porsche seinen Notarzt ausleihen. Ohne Lenkkorrekturen ein ähnlicher Verlauf. Der 4S weicht eine Wagenbreite nach links, bevor er steht.

Der S4 dreht sich – aber wenigstens nur ein Mal. Ob auf Landstraßen, Autobahnen, vor Landgasthöfen oder In-Discos – beide bestätigen, was das Fußvolk ahnt. Der Audi S4 ist eine viertürige Limousine mit golftaschentauglichem Kofferraum und sportlichen Ambitionen. Der Porsche 4S ist ein Sportwagen. 100-Meter-Sprinter gegen Nordic Walker, wenn man so will.

Der Carrera war vom ersten Strich seiner Konstrukteure vor über 40 Jahren als Sportwagen geplant, der A4 wurde mit V8-Motor und Aluminium- Fahrwerk zur Sportlimousine aufgerüstet. Wo im S4 schon mal die Schwiegermutter Platz nehmen darf, hinten, sitzt beim 4S eine verlässliche Größe, der Boxer. Mit der Anordnung des Motors verschieben sich für den Fahrer die Perspektiven.

Hoch hinter dem V8 platziert, ist im S4 vom Fahrersitz aus gerade mal die Audi-Motorhaube, nicht aber deren Vorderkante erkennbar. Im 4S ruht man zwar liegestuhlartig tief unter einem 2+2-Zelt, kann aber den Verlauf der Kotflügel bis zum Scheinwerfer nachvollziehen. Im Carrera gilt immer noch die alte Porsche-Formel mehr Spaß ist gleich mehr Arbeit.

Zieht der Audi auch bei hohem Tempo souverän und unbeirrbar seine Spur, so bedeutet Porsche- Fahren und Porsche-Genießen einfach mehr Lenken, mehr Schalten, mehr Bremsen, einfach mehr Fahren, weil der hubraum- und (etwas) drehmomentschwächere Boxer höhere Drehzahlen erfordert, um mit dem Audi S4 mithalten zu können.

Die lockere Souveränität des Audi S4 gerät zum Außergewöhnlichen, wenn versucht wird, ihm hinterherzufahren. Ob in Wechselkurven, auf langen Geraden oder Bodenunebenheiten, der S4 hält seine Spur wie ein ICE. Der Porsche, deutlich nervöser, fühlt sich an wie ein Rennpferd, das sich auf die führende Hand seines Jockeys verlässt.

Im Fahrkomfort haben Zug und Pferd gleichgezogen. Der Audi verfügt zwar über die längeren Federwege, ist aber in der Abstimmung so hart ausgelegt, daß Stöße immer wieder die Wirbelsäule massieren.

Die generelle Tendenz des 911, nicht allzu rücksichts- los über Bodenunebenheiten zu rattern, sondern geschmeidig darüber zu tigern, wird im 4S durch die etwas weichere Fahrwerksauslegung des Serienfahrwerks weiter betont. Allerdings reagiert der 4S dadurch empfindlicher auf Rillen und Fugen.

Was ließe sich zwischen S4 und 4S tauschen oder verbessern? Im S4 die Fahrdynamik, vielleicht durch die neue Torsen C-Sperre. Im 4S die Armaturen und Instrumente, alles vom Typ Mäusekino und Spielekonsole – klein und unübersichtlich. Die Plastikapplikationen der Lenkradspeichen im Alu-Look wirken außerdem billig.

Ab 2009 freuen wir uns auf vertauschte Rollen: Wenn Porsche dann seine viertürige Panamera-Limousine einführt, trifft sie direkt auf den Audi Le Mans R9: ein Mittelmotorsportwagen zwischen Lamborghini Gallardo und Porsche Carrera.

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Technische Daten
Audi S4 Porsche 911 Carrera 4S
Grundpreis 55.600 € 98.145 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4586 x 1781 x 1415 mm 4427 x 1852 x 1300 mm
KofferraumvolumenVDA 460 bis 720 l 105 l
Hubraum / Motor 4163 cm³ / 8-Zylinder 3824 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 253 kW / 344 PS bei 7000 U/min 261 kW / 355 PS bei 6600 U/min
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h 288 km/h
0-100 km/h 6,0 s 5,1 s
Verbrauch 13,4 l/100 km 11,8 l/100 km
Testverbrauch 15,4 l/100 km 14,4 l/100 km
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