Bentley Continental GT Coupé W12, Ferrari GTC4 Lusso, Rolls-Royce Wraith Back Badge, Exterieur Hans-Dieter Seufert

Bentley GT, Ferrari GTC4 , Rolls-Royce Wraith

Alpentour mit 3 Zwölfzylinder-Coupés

Auf dem evolutionären Gipfel des Hubkolbenmotors, da sonnt sich noch immer das Zwölfzylinderaggregat. Wie unterschiedlich es sich interpretieren lässt, zeigt eine Ausfahrt mit Bentley Continental GT, Ferrari GTC4 Lusso und Rolls-Royce Wraith Black Badge.

Billy Idol wusste es. Dass eine Braut in ein weißes Kleid gehört? Das vielleicht auch. Doch der völlig zu Unrecht auf seinen Hit „White Wedding“, die blondierte Stachelfrisur und die vermeintliche Oberlippenspastik reduzierte Rockstar wusste: „Das Leben ist eine Reise. Nimm besser nicht zu viel Gepäck mit.“ Wenn diese Reise an den besonders schönen Orten hält, wie sollst du dann der Versuchung widerstehen? Zumindest ein Teil könnte doch in einem Gran Turismo mit Zwölfzylindertriebwerk stattfinden, wenigstens dann, wenn der Reisende diese Technik als wahre Kunst begreift, gerade heute, wo die Grenzen zwischen Kunst und Klimbim zuweilen arg verwaschen wirken.

Nicht bei Bentley, Ferrari und Rolls-Royce. Sie eint die Stärke, sich zu inszenieren, ihren Charakter aber nicht zu überstrapazieren. Das klingt Ihnen gerade zu schwurbelig? Entschuldigung. Der Rolls-Royce packt die Psyche schon mal in Watte, besser: in Leder, Farbton Charles Blue. Zunächst wolltest du es in die Kitschecke schieben, doch dann stehst du vor diesem monumentalen Wagen mit seinen großen glatten Flächen, verguckst dich in die Fensterlinie, versenkst alle vier Scheiben – genießt dann den wellenplätschernden Kontrast zwischen dunklem Lack in Graphit und eben Charles Blue.

Bentley Continental GT Coupé W12, Ferrari GTC4 Lusso, Rolls-Royce Wraith Back Badge, Exterieur
Hans-Dieter Seufert
Über dem Monte Bondone liegt die Ruhe der Zwischensaison. Beim Aufstieg nach Tignale hilft nur, einen ruhigen Moment abzupassen. Das kann dauern.

Hell sirrt der Anlasser, dann rauscht es leise von irgendwoher, ach ja, die Klimaanlage. Das 6,6-Liter-Aggregat läuft. Vermutlich. Ja, es läuft. Einige Zeit schon, raus aus der polterigen Stadt, da vorne die Berge, die Kühlerfigur Spirit of Ecstasy sieht sie lange vor dir. Warum Emily Schwarz tragen muss? Weil dieser Wraith im Black-Badge-Trimm antritt, direkt aus der Dunkelheit auferstanden, befinden die Briten, dass er nun ein wenig agiler kurven, der V12-Turbomotor strenger klingen darf. Oder eben: überhaupt klingen, denn ansonsten variiert höchstens die Intensität der Stille. Ach ja, und Emily sieht jetzt ein bisschen aus wie eine Domina, so ganz in Schwarz – es soll das einzige Detail bleiben, das entbehrlich erscheint.

Die Ferse deines rechten Fußes steckt in einem dicken Teppich, die Spitze senkt sich bis ganz nach unten. Bug und die Dame in Schwarz heben sich kaum, die Power-Reserve-Anzeige nähert sich der Null, beinahe jedes der 632 PS arbeitet, täuscht durch leicht angesäuert wirkendes Knurren angemessene Anstrengung vor, doch das 2,4 Tonnen schwere Coupé dampft gen Süden.

Bentley Continental GT Coupé W12, Exterieur
Hans-Dieter Seufert
Die scharfen, klaren Linien der neuen Continental-Reihe zeigen den Einfluss des originalen Bentley R-Type Continental.

Natürlich, der Bentley garniert diese Reise mit dem der Marke angemessenen Drama, nicht nur durch den Lack in Apfelgrün. Einfach weil er rund 200 Kilogramm weniger wiegt. Und sein Sechsliter-Triebwerk in einzigartiger W-Konfiguration mit einem maximalen Drehmoment von 900 Newtonmetern nochmals mehr Kraft entwickelt als das des Wraith (870 Newtonmeter). Na, dann wäre da noch die Entwicklungspartnerschaft mit Porsche, der Panamera als Cousin, die tiefe Einbaulage des monumentalen Motors, das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe dazu, der Allradantrieb, der Wankausgleich.

Alles das hilft dir gleich über den Fernpass, degradiert Masse, nicht aber die Maße zum Hiwi. Dazu darf der Motor sein Einlassluftprinzip auf die Showbühne bitten. Die Turbolader pfeifen biestig, lassen dann schnaufend Druck ab, aus den ovalen Endrohren poltern ein paar Bässe. Derweil liegt dir der Conti in der Hand, alleine der Materialmix des kleinen Lenkrads, außen Alcantara, innen Glattleder, hui. Vor allem aber: Die Lenkung selbst, gerade heraus wie die Musik von Billy Idol. Klar definierter Lenkwinkelaufbau, geringer Kraftaufwand, dennoch fühlst du von der B 178 alles in den Handflächen, was du wissen musst.

Bentley Continental GT Coupé W12, Exterieur
Hans-Dieter Seufert
Ja, fahren, so richtig mit Schmiss, das liegt dem Bentley – vielleicht auch, weil er mal die Rolle des Kompaktesten in einem Vergleichsfeld spielen darf.

Sie ahnen es natürlich längst, Italien ist das Ziel, es liegt einfach zu nahe an der Heimat. „Fahre ich drei Stunden gen Süden, bin ich am Gardasee. Fahren ich drei Stunden gen Norden, bin ich – im Odenwald.“ Der aus dem Allgäu stammende Freund betonte den Odenwald mit gerade noch akzeptabler Abfälligkeit. Er hat ja recht. Eine kleine Reise, aber eben eine in eine andere Welt, eine kleine innerhalb der ganz großen, eine sehr sympathische. Die Dolomiten stecken metertief im Schnee, jetzt noch, und obwohl die Straßen geräumt zwischen den schroffen Felsen herumliegen, fährt das Trio dran vorbei. Die monumentalen Kunstwerke von Bentley, Ferrari und Rolls-Royce hätten sich mit dem Unesco-Weltkulturerbe gut verstanden, sich in ihrer physischen Macht ergänzt. Die gewaltigen Felsformationen hätten die drei auf ihren herrlichen Straßen gerne toleriert, Einzigartiges unter sich. Na gut. Das nächste Mal. Dieses Mal, mal wieder, und immer wieder gerne: der Gardasee. Und Berge kann die Region ja ebenso, mal im Trentino, mal in der Lombardei, immer mit mal einspuriger, mal tunneliger Dramatik.

Zu viel der Ruhe? Andiamo!

Das Drama beherrscht der GTC4 Lusso ebenfalls, qua Geburt sozusagen, doch du hast ihn erst gar nicht so auf dem Schirm, in Dunkelblau schon gleich gar nicht. Mag sein, dass die Radgröße mit 20 Zoll zierlich ausfällt, der Rolls trägt 21, der Bentley sogar 22 Zoll. Doch der Ferrari streckt sich 4,92 Meter in die Länge, sein Radstand beträgt 2,99 Meter. Prozentual gesehen steckt bei ihm mehr Länge zwischen den Rädern als beim riesigen Wraith, 61 statt 59 Prozent nämlich, falls Günther Jauch Sie das mal fragen sollte. Was noch in ihm steckt? Sein 6,3-Liter-V12 natürlich, in bester Front-Mittelmotorlage, das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe wohnt der Gewichtsverteilung wegen an der Hinterachse (Transaxle-Prinzip). Ein weiteres kleines Getriebe an der Kurbelwelle sichert die Grundtraktion des in den oberen Gängen nur mit Hinterradantrieb fahrenden Ferrari.

Ferrari GTC4 Lusso, Interieur
Hans-Dieter Seufert
Fahrmodi wählen à la Sportwagen. Ob im Comfort-, Wet-, Sport-oder Snow-Modus, der Ferrari lässt sich direkt an die Fahrlage anpassen.

Fahren, ja, das ist ganz seins, schon wenn der Comfort-Modus im Manettino am Lenkrad einklickt. Ein Einlenkverhalten wie Chilisamen, von explosiver Schärfe also, ohne den Totpunkt der Schote davor. Dazu trägt auch die Hinterachslenkung bei, meine Güte, wie sich das lange Kombi-Coupé nach Tignale hinaufscheuchen lässt. Im Sport-Modus zappelt es jedoch arg, überhaupt alles, auch das mit 13,5 : 1 verdichtete Triebwerk. Ansprechverhalten? Von höchster Ungeduld. Da können selbst Kleinkinder noch was lernen. Bei aller Brillanz der hauseigenen Turbomotoren – erst der Ausflug mit einem Saugmotor-Sportler rückt die Empfindungen wieder zurecht. ▷

So geht das also, ja, stimmt. Kann allerdings auch stressen. Die lineare Leistungsentfaltung hingegen nie. 690 PS bei 8.000 Umdrehungen – ja, der F140ED-Motor mit 65 Grad Zylinderwinkel legt wirklich mit jeder Umdrehung exakt 11,594 PS drauf. Dreht bis 8.250 pro Minute, jubiliert, kippt ab etwa 6.000 pro Minute ins Schreien – ein Schreien, das ganz tief aus den Herzkammern kommt, eines, das den Fels abröseln lässt, nicht aber die Crema des Espresso. Wäre ja noch schöner.

Ferrari GTC4 Lusso, Motorraum
Hans-Dieter Seufert
Was noch in ihm steckt? Sein 6,3-Liter-V12 natürlich, in bester Front-Mittelmotorlage, das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe wohnt der Gewichtsverteilung wegen an der Hinterachse (Transaxle-Prinzip).

Keine Zeit, um in den Himmel zu blicken, also lässt das riesige Glasdach eben die Sonne rein. Keine Zeit, um Ferrari für ein wirklich ordentliches Infotainment zu loben. Das pausiert. Keine Zeit, darüber zu grübeln, warum die elektrische Sitzverstellung in einem rund 265.000 Euro teuren Auto rattert wie ein alter Schienenbus. Stattdessen: Motor. Nur der Motor. Okay, und die bissigen Fahrzeugreaktionen. Vor allem aber: Kitzeln, drehen, schalten, wieder von vorn, immer wieder, möge sich das Seewasser vor Freude kräuseln.

Pläne? Wollen geändert werden

Mit der Intensität der Sonne nimmt auch die des Verkehrs zu. Planänderung. Zurück nach Norden, die Straßen zum Monte Bondone hinauf gähnen vor Langeweile. Nicht lange, denn selbst der Rolls weiß mit Kurven umzugehen, erwartet als Black Badge nicht mehr von ihnen, sich untertänigst in Geraden zu verwandeln. Ein bisschen musst du dich auf seine Distanz zu dir einstellen, die Distanz der Lenkung und des Fahrwerks, bald aber hast du ihn im Griff – und doch lässt du locker. Sollen die anderen toben. Würde die gesamte Menschheit Rolls-Royce fahren, wir müssten nicht über Tempolimits diskutieren.

Rolls-Royce Wraith Back Badge, Exterieur
Hans-Dieter Seufert
Ein bisschen musst du dich auf seine Distanz zu dir einstellen, die Distanz der Lenkung und des Fahrwerks, bald aber hast du ihn im Griff – und doch lässt du locker.

Ein Wagen für die ganz große Reise, gerne mit Gepäck. Eine Reise zu dir selbst, die beginnt, wenn per Knopfdruck das mächtige Portal schließt. Erst beim Umsteigen fällt auf, mit welch immenser Geräuschkulisse dich die anderen behelligen. Behelligen? Mit Motorklang? Nicht doch. Nebengeräusche. Vom Fahrtwind. Von den Reifen. Vom Fahrwerk. In jedem Kontext okay, weil zum Anspruch der Marke an das Wesen ihrer Produkte passend. Im Wraith: nichts. Selbst das Audiosystem fällt nie aus dem Fenster des Wohlklangs, egal wie du an den Reglern des Equalizers herumschiebst. Am Regler des Zwölfzylinders spielst du ohnehin nicht.

Wie nur kann so viel existieren, ohne vorhanden zu sein? Das versucht der athletische W12 im Bentley erst gar nicht. Er will vorhanden sein, auch mal auf den Tisch hauen, jedoch maximal beherrscht, zornig die Stimme erheben, allerdings mit zuvor wohlüberlegten Argumenten. Der Continental feiert die Balance, mit leichter Tendenz zur Dynamik, natürlich. Der kompakteste und leichteste hier, ansonsten eine Autorität, selbst in der Verspieltheit dieser Konfiguration mit Pianolack, Liquid-Amber-Edelholz und strukturiertem Aluminium (heißt Côte de Genève, warum auch immer. Melden Sie sich, wenn Sie dort so was finden). Spielereien leistet sich der Ferrari nur wenig, die Gurtbringer vielleicht oder das separate Display für den Beifahrer.

Ihm gehört dieser Abschnitt der Reise, viel mehr als dem Rolls, ein wenig mehr als dem Bentley. Die Radien können sich noch so sehr verkleinern, die frühjährliche Staubdecke auf den Passstraßen noch so viel Grip abzwacken wollen – der GTC4 begreift das als Herausforderung, drückt gerne sein charakteristisches Heck zum Kurvenaußenrand. Dann: beschleunigen, unmittelbare Präsenz, unbedingter Willen. Drehen. Scheinbar unendlich lange. Vibrationsfrei. Und vor allem: With a Rebel Yell. Doch auf dieser Reise muss Billy Idol nicht ran. Möge die Mechanik musizieren. Nur sie.

Bentley Continental GT Coupé W12, Ferrari GTC4 Lusso, Rolls-Royce Wraith Back Badge, Exterieur
Bentley Continental GT Coupé W12, Ferrari GTC4 Lusso, Rolls-Royce Wraith Back Badge, Exterieur Bentley Continental GT Coupé W12, Ferrari GTC4 Lusso, Rolls-Royce Wraith Back Badge, Exterieur Bentley Continental GT Coupé W12, Ferrari GTC4 Lusso, Rolls-Royce Wraith Back Badge, Exterieur Bentley Continental GT Coupé W12, Ferrari GTC4 Lusso, Rolls-Royce Wraith Back Badge, Exterieur 36 Bilder

Technische Daten

Bentley Continental GT Coupé W12 Rolls-Royce Wraith
Grundpreis 201.467 € 285.898 €
Außenmaße 4850 x 1966 x 1405 mm 5269 x 1947 x 1507 mm
Kofferraumvolumen 358 l 470 l
Hubraum / Motor 5998 cm³ / 12-Zylinder 6592 cm³ / 12-Zylinder
Leistung 467 kW / 635 PS bei 5000 U/min 465 kW / 632 PS bei 5600 U/min
Höchstgeschwindigkeit 333 km/h 250 km/h
0-100 km/h 3,6 s 4,9 s
Verbrauch 12,2 l/100 km 14,0 l/100 km
Testverbrauch 14,0 l/100 km
Alle technischen Daten anzeigen
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