Bentley Flying Spur Hybrid: V6- und E-Motor - kann das reichen? (Technische Daten)

Bentley. Da flackern an den Lagerfeuern der automobilen Historie die kompressorgeladenen Blower-Achtzylinder oder es grummelt der Reihensechser im kultigen S1 der Sechziger Jahre. Oder es pushen in der Neuzeit biturbogeladene V8, besser noch W12 gewaltig hinterm Maschendrahtgrill. Okay, der Grill bleibt, doch dahinter wird es jetzt öko. Na ja, ein wenig. Plugin-Hybrid als Feigenblatt, jetzt auch bei Bentley. Die Konzerngeschwister haben es vorgemacht, jetzt ziehen die Luxus-Briten nach.

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Wenn so ein Hybrid gut genug für Porsche ist, dann kann die Kombination aus 2,9 Liter großem Biturbo-Sechszylinder und E-Maschine ja nicht so schlecht sein. Auf dem Papier ist eh alles klar: 544 PS und 750 Newtonmeter Gesamtleistung dürften selbst Dynamikern nicht das Gesicht einschlafen lassen und schaffen einen Respektabstand zum Bentayga, der mit dem schwächeren Dreiliter-Monoturbo sowie einer Systemleistung von 449 PS und 700 Nm klarkommen muss.

Reichweite? 40 elektrisch, maximal 700 gesamt , Rund 40 Kilometer rein elektrische Reichweite versprechen der Bentley Flying Spur Hybrid und sein 200 Kilogramm schwerer, netto 14,1 kWh großer Akku. Was ausreicht, um im täglichen Pendlerstau oder anderen stark belasteten Zonen zumindest partiell lokal emissionsfrei unterwegs zu sein oder – während das große Unterwegssein von den prognostizierten 700 Kilometern Gesamtreichweite (80 Liter-Tank) profitiert. Eben so, wie wir es von den bekannten fossilen Geräten kennen. Schnell fahren, lange fahren, ratzfatz nachtanken. Wo sich der Elektronaut noch wartend an der Ladesäule rumdrückt, steht der Hybrid-Fahrer schon lange wieder auf dem Gas. Buchstäblich.

Wenn auch mit etwas weniger monströsen Punch als bei den eingangs erwähnten vollfetten Varianten. An die jederzeit verfügbare, akustisch großzügig untermalte majestätische Power eines V8 oder gar W12 kommt der 2,9 Liter große V6 nicht ganz heran, obwohl von zwei Twinscroll-Ladern im heißen V angefeuert. 416 PS und 516 Newtonmeter schickt der Verbrenner solo an den Achtgang-Doppelkuppler, die E-Maschine liefert 136 PS sowie 400 Newtonmeter, wie üblich direkt vom Start weg ohne zögerlichen Ladedruckaufbau. Keine Fragen, es ist ganz nett beim morgendlichen Start ohne Verbrenner erstmal geräusch- und vibrationsfrei loszustromern mit einer Beschleunigung, die Aufgaben des Stadtverkehrs problemlos meistern. Aber: 2,5 Tonnen sind eben 2,5 Tonnen. Und dieses Gewicht nagt etwas an der Opulenz des an sich kräftigen Antriebsstrangs. Vor allem, wenn die Kombo unter hoher Last gefordert wird und/oder sich die Akkuladung verflüchtigt, verflüchtigt sich für einen Moment der luxusklassige Antriebs-Status.

Das Interieur: Luxusklassig. Zweifellos , Übrig bleibt ein guter, jedoch nicht jederzeit unantastbar erscheinender Antrieb, bei dem sich der V6 raushören lässt. Und der damit in gewissem Gegensatz zum ansonsten unantastbar wohlig luxusklassigen Flying Spur steht. Denn bei Verarbeitung, Komfort und der nötigen Fahrwerkskompetenz hat Bentley ja noch nie was anbrennen lassen, auch nicht beim Flying Spur Hybrid. Er entspricht im Wesentlichen dem Rest der coolen Bentley-Gang: Holzdekor wie aus dem Vollen gesägt, solides Metall, griffiges Leder.

Allein diese Regler und Tasten aus denen sie anderswo ganze Kleinwagen schmieden. Wie armselig erscheint überdies die neumodische Display-Parade anderer, vermeintlicher Upperclass-Aspiranten. Apropos Displays: zum einen hat Bentley die Hauptinstrumente wirklich liebevoll gestaltet, mit jeder Menge Analog-Appeal, zum anderen lässt sich der Mittelbildschirm per Knopfdruck in drei Stellungen drehen. Nach Wunsch taucht entweder der TFT-Schirm, drei kleine Runde Analog-Uhren oder aber das reine Armaturenträger-Dekor auf. So geht Coolness.

285 km/h. Oder lieber Effizienz checken? , Der Bentley Flying Spur Hybrid ist eben alte Schule mit zeitgenössischer Technik, also ohne jede Altertümlichkeit. Solide wie ein Ozeandampfer mit einem Teppich, so dick und flauschig wie in den Privacy-Etagen klassischer Super-Hotels. Bloß, dass die nicht in 4,3 Sekunden von Null auf 100 sprinten oder mit maximal 285 km/h über die Bahn glühen – oder drei Hybrid-Modi bieten: EV, Hybrid und Hold. Je nach Situation die passende Strategie. Gute CEO kennen das. Gute Eltern auch. Der Bentley ebenfalls und so flüstert er nach Wahl entweder rein elektrisch, mischt Verbrenner und E-Maschine maximal effizient oder hält die Akkuladung, um entweder im Sportprogramm verlässlich boostend aufzugeigen oder sie umweltschonend später etwa im Ballungsraum zu nutzen. Der Pilot, Chauffeur, Energiestratege kann derweil mittels spezieller Grafiken den Energiefluss oder weitere E-Informationen checken und zum Beispiel den Aufladetimer programmieren. Ach ja, eine Vollladung (Stecker am Kotflügel hinten links dauert an der Wallbox etwa zweieinhalb Stunden)

Beschleunigt quer, bremst rekuperativ Bei aller Elektro-Hudelei darf der grundsätzlich gewissenhaft federnde Flying Spur sogar ruhig mal eine kurvige Passage naschen, die er mit gediegener Ruhe und Speed bei ordentlicher Querbeschleunigung meistert. Dabei überzeugt die Lenkung mit einer perfekten Mischung aus passendem Handmoment, Präzision, Ruhe und gut rückmeldender Direktheit. Luftfederung, adaptive Dämpfer halten die Karosserie (mit ihrem recht kleinen 351 Liter-Kofferraum) konsequent ruhig. Gemeinsam mit dem Allradantrieb sind damit Geschwindigkeiten drin, die bei untrainierten Passagieren durchaus Unwohlsein auslösen könnten. Nicht wegen irgendwelcher fahrdynamischer Unschärfen, sondern wegen des puren Tempos, dass viele so einem 5,32 Meter langen Apparat überhaupt nicht zutrauen.

Nun, in Crowe wird sich keiner trauen, das Vermächtnis der Bentley Boys anzukratzen und eine teilelektrische Wanderdüne rauszubringen. Höchstens das Bremspedalgefühl dürfte im Vergleich zu guten konventionellen Systemen gern noch etwas trittfester ausfallen. Aber dieses Schicksal teilt der Bentley Flying Spur Hybrid mit allen Autos, die beim Verzögern rekuperieren und in diesem Kreis ist die Bentley-Bremse vorn dabei.

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