BMW 120i und 120d

Guter Eins-Stand

Foto: Hans-Dieter Seufert 16 Bilder

Es ist soweit: BMW steigt in die Kompaktklasse ein – mit einer teuren, aber auch technisch höchst eigenständigen Alternative zur Massenware. Fahreindrücke von den leistungsstärksten Benzin- und Dieselversionen.

Das Suchprogramm läuft. Es fahndet in der zum neuen Einser-BMW verabreichten Beschreibung nach Begriffen wie „Platzangebot“ und „Raumausnutzung“. Wird aber nicht fündig. Offenbar haben die BMW-Texter diese Worte vermieden wie der Teufel das Weihwasser. Kein Wunder. Wenn ein Autokäufer in der Kompaktklasse nach einem geräumigen Auto sucht, ist er mit dem BMW-Erstlingswerk in diesem Segment an der falschen Adresse. Die sich von der üblichen Frontantriebs- Bauweise absetzende Konzeption mit längs eingebautem Motor und angetriebenen Hinterrädern fordert ihren Tribut.

Wer vorne sitzt, wird nichts auszusetzen haben. Die Position hinter dem Lenkrad passt wie maßgeschneidert, wenn man nur lange genug an der umständlichen manuellen Verstellung herumgefummelt hat. Sollen erwachsene Passagiere in den Fond gepackt werden, kommen die Privilegierten vorn allerdings nicht um Zugeständnisse herum. Die Folge: Wirklich bequem sitzt dann keiner mehr. Der Einser hat den Charakter eines sportlichen 2+2-Sitzers. Dabei ist der BMW mit einer Länge von 4,23 Metern kein kleines Auto. Den VW Golf, Namensgeber der gesamten Klasse, übertrifft er damit um gut zwei Zentimeter. Im Radstand liegt der Vorsprung des BMW sogar bei acht Zentimetern. Aber die Statur ist anders, trotz der vier Türen fast die eines Coupés. Der Einser wirkt schon im Stand dynamisch. Lange, vom Fahrersitz aus gut einsehbare Motorhaube. Vergleichsweise geringe Gesamthöhe.

Elemente des neuen, von Chris Bangle geprägten BMWDesigns, etwa die geschwungene Linie im unteren Bereich der Türen, übernimmt er zwar, aber seine Linienführung provoziert nicht so stark wie die seiner größeren Brüder. Auch im Innenraum keine unguten Überraschungen. Klar gezeichnete Rundinstrumente und übersichtlich angeordnete Bedienungselemente prägen das Bild. 

Nur wenn das Navigationssystem mit Bildschirm und i-Drive-Knopf geordert wird, zieht ein Hauch der neuen BMW-Welt ins Cockpit ein. Zur Aufrüstung gibt es jede Menge Möglichkeiten. Die Optionsliste ist von beträchtlicher Länge – von A wie akustische Gurtwarnung für bescheidene 30 Euro bis X (Xenonlicht für 790 Euro). Dazwischen Klima- Automatik (1500 Euro), Lederpolster (1820 Euro) und Leichtmetallräder im 16- und 17-Zoll- Format (600 bis 1250 Euro). Alles was das Herz begehrt also. Das lässt die Grundpreise (siehe Tabelle auf Seite 24) bei all ihrer Stattlichkeit als das erscheinen, was sie wirklich sind: ein Lockmittel, um die Kunden in den Showroom zu ziehen.

Ein Basis-Einser, da ist man sich bei BMW sicher, wird wohl höchst selten vom Band laufen. Zumal die „Build your own“-Philosophie beim kleinen BMW auf die Spitze getrieben wird. Wer den Preis-Schock beim Abschluss des Kaufvertrags erst einmal verdaut hat, kann bis acht Tage vor Produktionsstart seines Autos noch Änderungen an der Konfiguration vornehmen. Da wird mancher, so das Kalkül, noch einmal nachlegen, weil ein Multifunktionslenkrad oder ein höherwertiges Radio doch recht nett wären.

Preis hin, Preis her. Immerhin bekommt man dafür einen BMW, was schon aus StatusÜberlegungen eine feine Sache ist. Mehr noch: ein Auto, das nicht nur aussieht wie ein BMW, sondern sich auch so fährt. Dynamisch eben, auf den Fahrer zugeschnitten, Spaß machend, auch wenn man mit ganz normalem Tempo unterwegs ist. Ähnlich wie bei einem Sportwagen, der auch nicht ständig ausgereizt werden muss, um seinem Fahrer zu guter Laune zu verhelfen. 

Die Grundlage dafür bildet nicht nur die Kraftübertragung auf die Hinterachse, sondern auch der weit hinten eingebaute Motor. Beides zusammen sorgt für eine ideale Gewichtsverteilung von je 50 Prozent auf Vorder- und Hinterachse. Allerbeste Voraussetzungen mithin für eine Fahrdynamik, die auch angesichts der nun wirklich zahlreichen sehr gut liegenden Autos in der Kompaktklasse neue Maßstäbe setzen dürfte.

Da ist zunächst einmal die hervorragende Traktion. Selbst bei einem Start, der aus unerfindlichen Gründen den Beinamen Kavalier trägt, macht man die Umwelt nicht durch ordinäres Reifenquietschen auf sich aufmerksam. Die Antriebsräder packen zu – ohne Theater. Dann das Kurvenfahren. Antriebseinflüsse in der Lenkung sind bei modernen Fronttrieblern zwar längst kein ernsthaftes Thema mehr, aber wenn sie völlig fehlen wie beim Einser- BMW, macht dies das Handling noch präziser. Dazu kommen ein hohes Querbeschleunigungspotenzial und ein weitgehend neutrales Fahrverhalten – in der Summe ergibt das ein gerüttelt Maß an Fahrvergnügen, das die sauber ansprechende Federung noch durch den Faktor Komfort unterstreicht.

Die Motoren – der ersten Bekanntschaft dienten 120i und 120 d – vermögen sich angesichts der Glanzlichter, die das Fahrwerk setzt, nicht ganz so prächtig in Szene zu setzen. Der zwei Liter große Diesel, der dank zweier Ausgleichswellen sehr kultiviert läuft, schiebt zwar kräftig an, muss aber beim Beschleunigen erst einmal ein kleines Turboloch überwinden. Der gleich große Benziner, mit Valvetronic ausgerüstet, hängt besser am Gas und dreht williger hoch. Aber etwas mehr sportlicher Sound würde nicht schaden – und angesichts der überdurchschnittlichen Fahreigenschaften hätte der BMW-Fan auch nichts gegen ein paar Pferdestärken mehr einzuwenden. Kommt alles noch, auch weitere Karosserievarianten bis hin zum Cabrio. Der kleine BMW soll eine Erfolgsstory schreiben. Schon das erste Kapitel zeigt, dass er dazu auf dem besten Weg ist. 

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Technische Daten
BMW 120i BMW 120d
Grundpreis 24.600 € 25.700 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4227 x 1751 x 1430 mm 4227 x 1751 x 1430 mm
KofferraumvolumenVDA 330 bis 1150 l 330 bis 1150 l
Hubraum / Motor 1995 cm³ / 4-Zylinder 1995 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 110 kW / 150 PS bei 6200 U/min 120 kW / 163 PS bei 4000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 217 km/h 220 km/h
Verbrauch 7,7 l/100 km 5,7 l/100 km
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