BMW 435i Coupé im Fahrbericht

Erste Ausfahrt mit der neuen Nummer

BMW 435i Coupé, Frontansicht Foto: Hersteller 33 Bilder

Eine heiße Nummer? Eine schnelle Nummer? Oder einfach nur eine neue Nummer? Was ist der BMW 4er denn nun? Bei der ersten Ausfahrt im 306 PS starken 435i Coupé wird klar: Nicht nur die Optik unterscheidet sich deutlich vom 3er.

Kurze Pause. Bei diesem neuen BMW dreht sich ausnahmsweise mal nicht alles um Frontantrieb, größtmögliche Raumeffizienz, Komfort oder gar Elektromotoren. Jetzt fährt der BMW 4er vor, ein hinterradgetriebenes Coupé, ohne Anspruch an Multifunktionalität. Den Inbegriff von Ästhetik und Dynamik verkörpere das neue Modell, nicht weniger, sagt BMW. Über die Ästhetik muss jeder selbst urteilen, doch was die Dynamik betrifft: stimmt. Zumindest gegenüber dem 3er (Limousine, nicht Touring oder gar GT) fährt sich der BMW 4er lebendiger, wacher, mitreißender – deutlich BMWiger eben.

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Fahrbericht BMW 435i Coupé Der schärfere Dreier
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BMW 4er Coupé 435i
Neuvorstellung BMW 4er Coupé 55 Sek.

Das beginnt bereits mit der Sitzposition, die absolut gesehen mit dem Schwerpunkt des gesamten Fahrzeugs sportlich tief liegt. Und dass die Innenausstatter in München hervorragende Sitze aufpolstern können, zählt längst nicht mehr zu den Geheimnissen – dass sie sich die Sportsitze meist extra bezahlen lassen, allerdings auch nicht (550 Euro, Serie in 435i und 435d).

BMW 4er mit famosem Sechszylinder

Ebenfalls ohne Fehlgriffe: die Ergonomie, zumindest, wenn der Fahrer die etwas versteckten Schalter für die diversen Assistenzsysteme gefunden hat. Tipp: Schauen Sie mal vor Ihrem linken Knie. Dazu strahlt der Bordmonitor nun nochmals kontrastreicher, der i-Drive-Controller schwillt auf beängstigende Ausmaße an, da er nun auch Finger-Gekritzel erkennen muss. Vorschlag: lieber mit dem rechten Finger den Startknopf drücken.

Dann beginnt unter der langen, gewölbten Haube, die in einer flacheren und breiteren Niere endet, der aufgeladene Dreiliter-Reihensechszylinder zu arbeiten. Warm und sämig wie eine in Aluminium gegossene heiße Schokolade basst der Direkteinspritzer im Stand, klingt bereits jetzt nach souveräner Leistung. An den Daten ändert sich nichts, 306 PS leistet er und entwickelt ein maximales Drehmoment von 400 Newtonmeter, das bei 1.200/min abrufbar ist. Doch statt ausschließlich auf seiner wuchtigen Durchzugswelle zu reiten, versteht es der Sechszylinder ebenso, mit der Coolness eines Skaters durch das Drehzahlband zu stürmen. Erst bei 7.000 Umdrehungen verlangt er nach dem nächsten Gang. Dabei überlässt BMW den 4er-Kunden die Wahl: manuelle Sechsgang-Schaltung oder Achtstufen-Automatik (2.150 Euro Aufpreis).

Natürlich verfügt der Testwagen über den Automaten, und der gibt sich alle Mühe, sein Aufgeld zu rechtfertigen. Sensibel jongliert er mit den Übersetzungen, kann jetzt im Eco Pro-Modus sogar segeln und soll so einen Normverbrauch von 7,3 L/100 km ermöglichen (Schalter: 7,9 L/100 km). Und wem das zu fad ist, der möge einfach selbst an den haptisch herrlichen Schaltpaddeln zupfen, die Gänge nach Belieben ausdrehen und den dumpfen Schlag beim ultraschnellen Gangwechsel genießen.

Fahrwerk für den 4er deutlich aufgefrischt

Weitere Alternative: Dem Sport-Modus die Arbeit überlassen, denn damit sprintet der BMW 435i in 5,1 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, sagt BMW. Langsamer geht‘s mit manuellem Getriebe (5,4 s), noch schneller angeblich mit Allradantrieb (4,9 s).

Doch der Testwagen schickt seine Kraft ausschließlich an die Hinterräder, die an der bewährten Fünf-Lenker-Konstruktion hängen – im Vierer mit verschobenen Anlenkpunkten und neuer Elastokinematik. Vorne arbeitet eine Doppelgelenk-Zugstreben-Konstruktion, deren Rollzentrum durch Absenkung der Lenker an den Schwenklagern um 19 Millimeter tiefer als bei der Limousine liegt. Hinzu kommt noch eine Torsionsstrebe. Was das alles bringt? Ein Einlenkverhalten, so direkt wie eine Bierzelt-Rede bayerischer Lokalpolitiker, obendrein geradezu kumpelhafte Rückmeldung und somit eine Präzision, die der aktuelle 3er bislang vermissen ließ – selbst mit optionalen Adaptiv-Dämpfern für 110 Euro extra. So auch im BMW 4er, doch hier bleibt deutlich weniger Komfort übrig. Dazu tragen sicher die montierten 19-Zoll-Reifen mit steifen Runflat-Flanken ihren Teil bei, doch das Coupé muss es offenbar nicht allen recht machen. Für Kunden, die es noch geradliniger wünschen, stehen M-Sportfahrwerk und Vier-Kolben-Festsattelbremse in der Aufpreisliste.

BMW 4er Coupé mit viel Fahrdynamik

Schön, dass sich BMW diese Konsequenz leistet. So surft der 435i selbst bei maximaler Beanspruchung auf abgesperrter Strecke mit akzeptabler Seitenneigung durch Wechselkurven, untersteuert am Kurveneingang nur minimal.

Währenddessen klebt das N55-Triebwerk an der rechten Sohle, beantwortet jedes Zucken mit Leistung und schmettert dazu heiser aus den beiden Endrohren. Um aus Unter- Übersteuern zu modellieren, bedarf es lediglich etwas mehr Gas und ein zuvor deaktiviertes ESP. Dann schmiert die Hinterachse sanft weg und kann prima mit der gefühlvollen Sportlenkung (variable Übersetzung) eingefangen werden. Ansonsten regelt die Elektronik unbedarften Übermut gekonnt weg. Hat gut getan, die kurze Pause. Mögen die Elektro- und Frontantriebsmodelle nun kommen.

Fazit

Wer vom Dreier jene Agilität erwartet, die einst die Limousine berühmt machte, muss nun zum Coupé greifen – und dafür je nach Variante und ausstattungsbereinigt keine 500 Euro mehr auf den Tisch legen. Also ist der Vierer für Freunde der gepflegten Fahrdynamik eine große Nummer.

Technische Daten
BMW 435i Coupé
Grundpreis 50.250 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4638 x 1825 x 1362 mm
KofferraumvolumenVDA 445 l
Hubraum / Motor 2979 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 225 kW / 306 PS bei 5800 U/min
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Verbrauch 7,2 l/100 km
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Neuester Kommentar

"Vorne arbeitet eine Doppelgelenk-Zugstreben-Konstruktion, deren Rollzentrum durch Absenkung der Lenker an den Schwenklagern um 19 Millimeter tiefer als bei der Limousine liegt."

Falsch, Herr Dralle. Wenn der äußere Lagerpunkt tiefer sitzt, dann kommt das Rollzentrum höher. Und nur so verinngert man die Seitenneigung. Ganz ohne höhere Stabi- und Federraten. Das ist ein altbewährtes Mittel.

930.engineering 16. Mai 2018, 18:36 Uhr
Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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