Elektroauto
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SUV

BMW iX xDrive50 im Fahrbericht: Fliegender Teppich

BMW iX xDrive50 Fliegender SUV-Teppich mit 765 Nm

Zwei Motoren, 523 PS, aber auch 2,5 Tonnen Gewicht – trotz Karbon in der Karosse: Wie fährt der Münchner zweites Modell auf einer reinen E-Plattform? Unterwegs im BMW iX xDrive50 zu seiner Produktionsstätte nach Dingolfing.

Mit dem i3 brachte BMW schon 2013 sein erstes Serien-Elektroauto auf einer Plattform, die die Münchner eigens für die neue Antriebsart entwickelt hatten. Karbonkarosse auf Alu-Chassis und Heckmotor – der Kleinwagen hatte nichts mit anderen Modellen des Herstellers zu tun. Für ein E-Auto war sein Gewicht von unter 1.300 Kilogramm sensationell. Er begann sein Leben als Megacity-Vehicle, als Kleinwagen für die Stadt mit anfangs bescheidener Reichweite.

Ganz anders der iX, der im November 2021 auf den Markt rollen soll und ebenfalls auf einer reinen E-Auto-Plattform steht, die auch später kein anderes Modell tragen soll: Bei ihm soll das "E" in E-Auto nicht mehr für "Einschränkung" gegenüber konventionell angetriebenen Modellen stehen. Das heißt erst mal: Reichweite. Die Akkukapazität des iX X-Drive 50 hat sich gegenüber der des ersten i3 fast verfünffacht, die Zahl der Motoren verdoppelt. Aus dem Megacity-Vehicle wurde ein Megavehicle mit der Länge eines X5 und Rädern eines X7 – das Gewicht ist mit fast 2.510 kg rund doppelt so hoch wie einst beim i3, obwohl der iX in Schwellern, Säulen und Dachholmen auf Karbon setzt und sonst reichlich Alu verwendet. Nur die Höhe bleibt auf X6-Niveau, der cW-Wert (0,25) ist besser als bei X5 (0,31) und i3 (0,29).

Aerdodynamik: Historie der weltrekordverdächtigen Windschlüpfigkeit

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"Great Entrance Moments" und eine eigene BMW-ID

Die Maße schaffen auch im Fond Platz fast zum Liegen, eine dritte Sitzreihe gibt es trotzdem nicht. Fünf Personen können aber bequem auf Reisen gehen, die selbst bei flotter Fahrweise, behauptet BMW, mehr als 450 Kilometer lang sein dürfen – etwa 300 Kilometer mehr als bei einem i3 der ersten Generation – was nach der ersten Ausfahrt, so viel sei verraten, durchaus realistisch erscheint.

BMW iX xDrive 54
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Die Bedienung des iDrive 8 kommt mit weniger Tasten aus; im Zweifel hilft die prima Sprachsteuerung.

Die zwei freistehenden Displays des i3 sind im iX zu einem großen gebogenen Display verschmolzen, wobei die rechte Hälfte zahlreiche Infotainment-Menüs zeigt und auf Berührungen reagiert. Den i-Drive-Controller hat BMW aber auch in der 8. Generation des Bediensystems beibehalten. Er ist jetzt allerdings aus Glas und sitzt auf auf der Armlehne zwischen den Vordersitzen direkt auf einer Holzverkleidung, unter der auch druckempfindliche Bedienflächen integriert sind wie einst die Tasten um den Controller herum. Neu ist dort die so genannte My-Modes-Taste, die den Fahrerlebnisschalter ablöst. Im iX stehen die drei Modes "Personal", "Sport" und "Efficient" zur Auswahl. Sie aktivieren die jeweiligen Einstellungen für Antrieb und Fahrwerk, den Darstellungsstil der Anzeigen, die Farben des Ambiente Lichts, den Antriebssound sowie die Lehnenbreite der Sitze.

BMW iX xDrive 51
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Das Schnittmodell zeigt die 600 Kilogramm schwere Batterie im Fahrzeugboden

Personalisierung geht aber beim iX schon vor dem Einsteigen los: Als "Great Entrance Moments" bezeichnet BMW das, was beginnt, wenn sich der Fahrer an den iX annähert. Die Ultra-Wideband Funktechnologie (UWB) ermöglicht eine präzise Lokalisierung zwischen Fahrzeug und Schlüssel beziehungsweise Smartphone. So kann der Elektro-BMW auf wenige Zentimeter genau erkennen, von wo sich der Fahrer nähert und in welcher Entfernung er sich befindet. Ab einer Distanz von drei Metern beginnen in verschiedenen Schritten ein orchestrierten Lichtspiel der Außen- und Innenleuchten, des Lichtteppichs, der Türgriffe, das Auto entriegelt, aktiviert die Einstiegshilfen sowie Lenkrad- und Flächenheizung, spielt eine Startanimation auf dem Curved Display, aktiviert die BMW-ID, koppelt das Smartphones und zeigt in einem personalisierten Willkommensfenster des Displays eine persönliche Begrüßung sowie Vorschläge und Hinweise. Die BMW-ID braucht der Nutzer auch für weitere Personalisierungen. Dann erkennt der iX zum Beispiel wiederkehrende Navigationsziele. Die lässt sich auch mit der BMW-App erstellen und mit dem Fahrzeug sowie einem persönlichen Schlüssel (oder dem Smartphone als Schlüssel) verbinden.

Bedienung mit Tasten, über iDrive 8 oder natürliche Sprache

Immerhin fährt der iX auch ohne ID. Auf der Mittelkonsole sitzt ein Start-Knopf, darunter der Fahrtrichtungswählhebel ebenfalls in Glas, den man von "D" noch zurück auf "B" (für Brake) stellen muss, wenn man das im i3 gefeierte "One-Pedal-Feeling" mit so viel Rekuperation, dass sich das Bremsen mit dem linken Pedal meist erübrigt, erleben will.

BMW iX xDrive 58
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Der iDrive-Controller irritiert manchmal - weil er an sonnigen Tagen zuweilen mit Lichtreflexionen um sich wirft.

Das Losfahren ist gekennzeichnet von der für E-Autos typischen Mühelosigkeit und bei Bedarf auch von der bekannten Antrittsstärke, die Übersichtlichkeit nach vorn ist dank der klaren Linienführung gut, der iX lässt sich kinderleicht manövrieren, nach hinten helfen Kameras, die ein hochauflösenden "Surround-View"-Bild von der Umgebung auf dem Display erzeugen.

Das Curved-Display strahlt, das Head-up-Display brilliert wie von BMW gewohnt. Es arbeitet jetzt ähnlich wie bei VW mit Augmented Reality Hinweisen und Ende 2021 soll es sogar Navigationshinweise von Google Maps auf mit Android Auto gekoppelten Smartphones anzeigen können. Das Smartphone saugt derweil Strom über die Induktiv-Ladefläche im Untergeschoss der Mittelarmlehne, wo es nicht herausfallen kann.

BMW iX xDrive 69
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Die Instrumente illustrieren eingängig die Relation zwischen Reichweite und Entfernung zum Ziel.

Die Bedienung des iX wurde zwar durch die nicht fühlbaren Bedienflächen auf der schicken Holzoberfläche nicht einfacher, aber die Menüführung ist nach wie vor sehr eingängig, der i-Drive-Controller so gelernt wie der Touchscreen und was wirklich hilft: An Bedienelementen mit echten Knöpfen wie etwa der Sitzverstellung in der Tür gibt es meist einen Knopf, der das entsprechende Menü im i-Drive aktiviert. So lassen sich etwa Lehnenbreite, Lordosenstütze oder Oberschenkelauflage an einem animierten Sitz auf dem Touchscreen verstellen, der My-Drive-Schalter öffnet das Menü mit den Fahrmodi, zu deren konkreten Einstellungen man mit einem weiteren Druck gelangt – eine Ebene tiefer im Menü. Wem auch das noch zu kompliziert erscheint, der kann mit "Hei BMW" den Personal Assistant in natürlicher Sprache um so manches bitten. Das klappt erstaunlich gut. So präsentiert das Display die Fahrdaten mit Verbrauch und Durchschnittsgeschwindigkeit, auch wenn der Befehl lautete "Zeig mir den Bordcomputer".

BMW iX xDrive 68
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Schnell, leise, komfortabel: der BMW iX unterwegs.

Überragender Komfort, leichtfüßiges Handling

Auf der Autobahn erwartet die Passagiere ein leises Gleiten, das BMW mit einem fliegenden Teppich vergleicht – zu Recht. Die Luftfederung profitiert beim Ansprechverhalten von gut 200 bis 300 Kilogramm Mehrgewicht gegenüber einem X5, die Reifen tragen ein paar Zentimeter Dämmschaum in der Karkasse, der Geräuschpegel dürfte selbst den des märchenhaften Fluggeräts aus dem Orient unterbieten, zumal nicht mal der Fahrtwind so richtig von sich reden macht. Geradeauslauf und Spurtreue sind prima, die schnelle Fahrt wirkt so souverän, dass und so tut man sich fast schon schwer, Verständnis dafür aufzubringen, dass Höchstgeschwindigkeit bei 200 km/h abgeregelt ist – vernünftig, aber technisch offenbar nicht nötig: Der angekündigte iX M60 X-Drive mit der im Großen und Ganzen gleichen Batterien und denselben Maschinen, aber 600 PS soll 250 km/h rennen dürfen.

BMW iX xDrive 66
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Die Heckansicht ist weniger polarisierend wie die Front.

Wirklich bemerkenswert aber ist, wie behände das schwere Trumm über Landstraßen zu wedeln vermag. Der Schwerpunkt liegt satte neun Zentimeter tiefer als bei einem X5, und der Fahrer entwickelt das Gefühl, der schwere Akku im Boden würde sich mit einem Stromabnehmer in die Straße einklinken wie ein Slotcar auf einer Carrera-Bahn. Dabei fühlt sich der iX auch noch erheblich leichter an, als er ist, lässt sich mit dem Sportmodus zu weniger Seitenneigung ohne wirklich spürbar härteres Federn bewegen und trifft dank seiner (im X-Drive 50) serienmäßigen Integral-Lenkung für Biegungen aller Art den richtigen Ton.

BMW iX xDrive 67
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Für die Reinigung der Rückfahrkamera hat sich BMW was einfallen lassen.

Apropos Ton: Der lässt sich im iX einschalten. Komponiert hat ihn Oscarpreisträger Hans Zimmer. Das sphärische Sirren gibt eine akustische Rückmeldung zur Geschwindigkeit und macht im Sportmodus deutlich präsenter, richtig Spaß. Was fehlt, sind die Pausen beim Gangwechsel. Denn mit dem kleinen Knubbel, den der E-Antrieb vom Schalthebel übrig ließ, lässt sich wie beschrieben nur die Rekuperation verstärken. Dafür kann im iX jeder, der keinen künstlichen Sound will einfach wieder abschalten und mehr Ruhe genießen als in einem Modell mit Verbrenner.

BMW iX xDrive 65
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Auch für die Kamera vorn gibt's eine "Waschanlage".

Zwei Motoren für Allradantrieb

Deren Sound von sechs oder acht Zylindern können die zwei Motoren des iX nicht liefern. Aber sonst hat sich BMW alle Mühe gegeben, auch aus dem E-SUV ein Bayerische Motoren Werk zu machen. Die Münchner haben eigene Synchronmaschinen entwickelt, deren Rotoren steuerbare Ströme statt permanent Magnete erregen. Der Vorwurf, man bräuchte dafür seltene Erden geht hier also ins Leere. Ihn zu entkräften, war aber nicht das alleinige Ziel: Vielmehr versprechen die Entwickler eine hohe Effizienz auch abseits des Volllastbereichs, wo auch Asynchronmaschinen einen guten Wirkungsgrad haben sowie mehr Drehmoment bei höheren Drehzahlen.

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Tatsächlich zeigt der iX auch bei Autobahntempo den Biss, mit dem der i3 beispielsweise vornehmlich aus dem Stand fasziniert. Auch von etlichen anderen Elektroautos kennt man die leichte Enttäuschung die sich bei Zwischenbeschleunigungen jenseits der Richtgeschwindigkeit einstellt, wenn nicht wie aus dem Stand von hinten ein 40-Tonner ins Heck zu krachen scheint. Ganz so wild beschleunigt natürlich auch der iX auf der Autobahn nicht, aber ein gewisser Nachdruck ist zu spüren. Trotzdem steigt der Verbrauch auf dem Bordcomputer kaum über 25 kWh, als der iX zügig zurück in den Münchner Norden strebt, wo die Testfahrt in seine Geburtsstätte begonnen hatte.

BMW iX xDrive 64
Uwe Fischer/BMW
Waschwasser nachfüllen lässt sich übrigens ohne Öffnung der Haube - das Logo lässt sich aufschnappen und gibt so den Einfüllstutzen frei.

Im Werk Dingolfing, dem größten europäischen von BMW, beginnt der neue Elektro-SUV schon von den gleichen Bändern zu laufen wie 5er oder 8er, obwohl er mit denen weder antriebs- noch plattformseitig etwas gemein hat. Ob er ihnen wohl im Werk beizeiten Platz wegnimmt, weil die Nachfrage nach dem E-SUV so groß wird?

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Fazit

Der BMW iX 50 fährt bis auf die Höchstgeschwindigkeit ähnlich schnell und ähnlich sportlich wie ein X5 M50i. Er ist dabei komfortabler und leiser. Vor allem aber fährt er mit voller Batterie ähnlich weit wie der Benziner und lädt im besten Fall in zehn Minuten Strom für 150 Kilometer Reichweite nach. Der Preis ist fast sechsstellig – aber kaum höher als beim X5 M50i.

Wer noch Power und 250 km/h Höchstgeschwindigkeit will, wartet auf den iX M60 mit 600 PS, wer weniger Reichweite und braucht, nimmt den iX 40 X-Drive mit kleinerem Akku (71 kWh netto statt 105,2). Der kommt allerdings nach WLTP nur 372 bis 425 Kilometer weit und da steht das "e" aus elektrisch wieder eher für "eingeschränkt" – trotz 3.000 Euro Aufpreis gegenüber einem X5 40i xDrive.

Technische Daten

BMW iX xDrive50
Grundpreis 98.000 €
Außenmaße 4953 x 1967 x 1696 mm
Kofferraumvolumen 500 bis 1750 l
Höchstgeschwindigkeit 200 km/h
Alle technischen Daten anzeigen
BMW iX
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