BMW M3

Acht-Wechsel

Foto: Rossen Gargolov 20 Bilder

Schluss mit sechs: Unter dem Powerdome des neuen BMW M3 toben acht Kolben, treiben die Kurbelwelle auf bis zu 8.400 Umdrehungen pro Minute. Reicht das, um auch die Reihensechser-Fans auf Touren zu bringen?

Ein surrender Elektromotor als Ouvertüre. Der M3 reicht seinem Fahrer beim Einsteigen doch tatsächlich das Gurtband nach vorne – in Sportlerkreisen ungefähr so stilecht wie ein Treppenlift. Doch keine Angst, die vierte Generation des Top- Dreier bemüht sich danach mit Macht um Versöhnung.

Auch mit jenen, die die heißblütig schreienden Vorgänger noch im Ohr haben und den Reihensechser vielleicht sogar als Tattoo tragen. Wobei Macht durchaus wörtlich zu nehmen ist. Klammerte der 3,2 Liter große, 343 PS starke Vorgänger leistungsmäßig in Sichtweite des Endes der Fahnenstange, eröffnet der 15 Kilogramm leichtere Vierliter-V8 neue Horizonte.

Allein schon mit seinem Ansprechverhalten Marke Gedankenübertragung. Statt hart mit den Einzeldrosselklappen zu schnalzen, setzt der Neue Befehle traumhaft akkurat um. Der in die Gaswechsel einbezogene Leerlaufsteller verhindert unerwünschte Strömungseffekte und sorgt für weichere Übergänge. Zudem verkneift sich der in weiten Teilen vom Fünfliter-Zehnzylinder (M5, M6) abgeleitete 420-PS-V8 auslassseitige Klappendramatik, entfaltet seine Kraft von Anfang bis Ende proportional, kontinuierlich und krawallfrei.

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Der E30.
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Ach was, entfaltet. Der Kurzhuber putscht auf, schiebt an. Startet mit sanft rollendem Antritt, dreht kernig durch die Mitte, bekommt obenrum einen metallischen Dialekt. Dabei injiziert er seinem Piloten unbemerkt Testosteron, ohne ihn mit Nebenwirkungen zu plagen.

Man logiert bequem im kaum veränderten, tadellos verarbeiteten Kokon des Dreier-Coupés inklusive umklappbarer Einzelsitzlehnen hinten und übersteht daher selbst Stadtverkehr ohne Stress. Zumal sowohl die Kupplung als auch das Sechsgang-Getriebe auf übertriebene Strenge verzichten.

Ebenso wie das komfortabel abgestimmte Fahrwerk mit maximiertem Aluminiumanteil, Fünflenker-Hinterachse und adaptiven Dämpfern (1900 Euro Aufpreis). Es kombiniert Rückmeldung mit langstreckentauglichem Komfort, funktioniert aber auch auf der Rennstrecke. Etwa dem Race-Resort Ascari, dessen Asphalt sich wie eine satt daliegende Landstraße unter der südspanischen Sonne aalt.

Allerdings ohne Gegenverkehr, dafür mit wechselnden Radien und viel Auslauf. Auslauf – den fordert der keilförmig am Boden kauernde M3. Und schenkt schon auf den ersten Metern Vertrauen. Anfahrt auf die ersten Kurven. Einfach bremsen, einlenken, Gas geben und ein wenig persönlichen Grenzbereich schnüffeln. Einen tiefen Lungenzug davon gewähren dann die hügeligen Wechselkurven.

Mit der präzisen Lenkung und dem (leider fleischwurstdick gepolsterten) Lenkrad aktiv den Gegenschwung mitnehmen und mit fein dosierbarer Leistung die lang gezogene Biegung an der Grip-Grenze durchziehen. Balance am Grenzbereich, bei der sich die Hinterhand förmlich am Asphalt abstützt, sich die Michelin Pilot Sport so lange es geht verzahnen, bevor sie sukzessive kapitulieren und feine Autogramme malen. Zartgrau oder tiefschwarz, je nach Schwere des Gasfußes und dem gewählten DSC-Modus.

Die Einstellungen der Elektronik lassen sich im i-Drive-Menü wählen. Zigfach. Doch vergessen Sie es. Im Alltag genügen zwei. Nämlich entweder „Power“ zum Cruisen oder der programmierbare „M Dynamic Mode“ für den Spaß. Der Favorit schlummert dann unter einer programmierbaren Lenkradtaste.

In der ersten Stufe fördert DSC Spurtreue und Sicherheit, im so genannten M-Mode darf der Pilot vom süßen Drift-Gift kosten, ohne sich daran zu verschlucken. „DSC off“ garantiert Adrenalin-Druckbetankung. Ruck, zuck steht der 1,6- Tonner quer, zieht den 18-Zoll-Michelins fast das Gummi von der Karkasse, lässt ihre Skalps in Rauch aufgehen. Mit Friedenspfeife hat das aber nichts zu tun, der Körper presst sich mit seinem Eigengewicht gegen die Seitenwangen der Sportsitze.

Gegen Aufpreis verstellbar, aber bereits serienmäßig mit speziellem Sitzschaum ausgerüstet. In der nächsten Ecke, eng und ohne entlastende Überhöhung, schenkt der M3 Einlenksicherheit und Scheitelpunktvertrauen. Nur bei unschlüssigem Hineinbremsen schiebt er für einen kurzen Moment genervt über die Vorderräder, will mit Gas wieder auf Linie gebracht werden.

Für den V8 eine leichte Übung. Die drehzahlfühlende Differenzialsperre schlägt traktionsmäßig ihren Pflock ein, und der M3 presst aus der Kurve, frisst die nächste Gerade. Mit abgekoppeltem Generator wohlgemerkt, denn der ist nur während der Schub- und Bremsphasen aktiv.

Für Topspeed-Aktive empfiehlt sich das M-Drivers-Package für 2450 Euro: Es enthält ein Fahrertraining plus 280 km/h Höchstgeschwindigkeit. Also M wie Mehr.

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Technische Daten
BMW M3 M3
Grundpreis 66.800 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4580 x 1817 x 1447 mm
KofferraumvolumenVDA 450 l
Hubraum / Motor 3999 cm³ / 8-Zylinder
Leistung 309 kW / 420 PS bei 8300 U/min
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Verbrauch 12,4 l/100 km
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