BMW M3 und M4 im Fahrbericht

Bayern-Sportler auf erster Ausfahrt

BMW M3, BMW M4, Generationen Foto: BMW 18 Bilder

Nachdem seit 1986 sich vier BMW M3-Generationen mit klassischen Saugmotoren in die Herzen der Fans fuhren, soll die Ikone nun mit einem 431 PS starken Reihensechszylinder-Biturbo für Furore sorgen. Außerdem trägt die Coupé-Version des M3 ab sofort den Namen M4. Wir sind beide Varianten gefahren.

5.600, 6.600, 7.600 Umdrehungen – an die 8.300/min Höchstdrehzahl des 420 PS starken Vierliter-V8-Saugmotors aus der E92-Baureihe kommt der neue Dreiliter-Reihensechszylinder zwar nicht mehr heran, für ein aufgeladenen Triebwerk dreht er jedoch erstaunlich hoch. Auch wenn die Gasannahme nicht mehr ganz so bissig wie beim Vorgänger-Saugmotor verläuft, hängt das neue Aggregat vor allem im Sport Plus-Modus für einen Turbomotor überraschend gut am Gas. Nach Turbolöchern oder Drehmomentdellen fahndet der Sportfahrer im neuen BMW M3 weitgehend vergebens.

Und wie klingt der neue Biturbo? Natürlich ist die metallische V8-Hochdrehzahlheiserkeit des Vorgängers Geschichte. Doch auch der doppelt aufgeladene Reihensechszylinder kommt keineswegs stimmlos daher. Das BMW M3/M4-Konzert klingt nun dunkler und bassiger. Rotzig freches Anlassbrabbeln, aggressives Raunen unter Last oder emotionales Auspuff-Bollern bei Gaspedallupfern – die doppelflutige Abgasanlage mit elektrisch gesteuerten Klappen hält so manche akustische Überraschung bereit.

BMW M3 und M4 erstmals mit elektromechanischer Lenkung

Keine Panik müssen M-Fans vor der ersten elektromechanischen Servolenkung in einem M-Modell haben. Neben Motor, DKG-Getriebe und adaptiven Dämpfern kann auch die Lenkung des BMW M3 oder M4 auf Tastendruck mit drei Kennlinien (Comfort, Sport, Sport Plus) abgestimmt werden. Während die Haltkräfte im Comfort-Modus mit ihrer Leichtgänigkeit eher etwas für Eisdielenracer sind, werden echte Sportfahrer sicherlich fast nur im Sport Plus-Modus unterwegs sein. Dann nämlich straft sich die Kennlinie und die Haltkräfte fallen wesentlich höher aus. Auf der Rennstrecke glänzt die elektromechanische Konstruktion ebenso wie zuvor schon die elektrohydraulische Konstruktion mit ihrer Lenkpräzision.

Gewichtseinsparungen standen bei der neuen Baureihe besonders im Fokus. Im Vergleich zum E92 M3 Coupé soll der BMW M4 mit Handschalter rund 80 Kilogramm leichter sein und nur ein Leergewicht von 1.497 Kilogramm auf die Waage bringen. Das Leergewicht der BMW M3 Limousine mit manuellem Getriebe soll bei 1.520 Kilogramm liegen. DKG-Versionen sollen rund 40 Kilogramm schwerer sein.

Beide Modelle sind stets gut beherrschbar

Und wie unterschiedlich fahren sich der BMW M3 und der M4 im Grenzbereich? Die Antwort ist kurz: Erstaunlich ähnlich. Beide Fahrzeuge haben mit 2.812 Millimeter den gleichen Radstand. Bei den ersten schnellen Runden auf der Rennstrecke in Portimão reagierte der BMW M4 etwas agiler auf Lastwechsel, während der M3 unter ähnlichen Fahrzuständen einen Hauch stabiler auftritt. Mit komplett deaktivierten Fahrhilfen tendieren beide M-Modelle unter Last zu leichtem Übersteuern, bleiben dabei aber stets gut beherrschbar. Das aus dem M5/M6 stammende Hinterachsgetriebe ist mit dem sogenannten aktiven M-Differenzial ausgestattet. Die Traktion wird dank einer elektronisch geregelten Lamellensperre optimiert. In Abhängigkeit von Gaspedalstellung, Raddrehzahlen und Gierrate soll das Sperrmoment zwischen null und 100 Prozent betragen können.

Dass die beiden neuen M-Tiere vor allem ihre Entwicklungsrunden auf der Nordschleife gedreht haben, wird auch auf der topografisch anspruchsvollen Strecke in Portugal deutlich. Während andere Fahrzeuge auf den Kuppen hier mit einem entlasteten Heck zu kämpfen haben, überzeugen M3 und M4 mit ihrer guten Balance und Fahrstabilität. Böswilligkeit im Grenzbereich kann den beiden Hecktrieblern nicht unterstellt werden.

BMW M3 und M4 mit überarbeitetem Fahrwerk

Um die Querdynamikwerte des Vorgängers zu überbieten, überarbeiteten die M-Entwickler das Fahrwerk von M3 und M4 grundlegend. Zur einfachen Fahrbarkeit im Grenzbereich trägt auch das optionale Siebengang-DKG der mittlerweile dritten Generation mit schnellen und zugkraftfreien Gangwechseln bei. Wie gewohnt wechselt die Schaltbox entweder im Automatikmodus selbsttätig die Fahrstufen oder die Gänge werden über Schaltwippen am Lenkrad angewählt.

Hardcorefans dürfen sich ebenfalls freuen. Serienmäßig erfolgt die Kraftübertragung per Sechsgang-Handschaltgetriebe. Im Comfort- und Sportmodus löst das manuelle Getriebe nun beim Zurückschalten automatisch Zwischengassalven aus. Im Sport Plus-Modus bleibt die autonome Zwischengasfunktion deaktiviert und die Hacke-Spitze-Technik der echten Sportfahrer wird weiterhin herausgefordert.

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