BMW X4 M BMW

Fahrbericht BMW X3 M / X4 M (2019)

BMW M kann auch sportliche SUV

Auf zweierlei sind BMW-Kunden besonders scharf: SUV und M-Modelle. Kein Wunder, dass BMW von der beliebten SUV-Baureihe X3 und dem Coupé X4 die M-Versionen an den Start bringt. Wie macht sich der 6-Zylinder des künftigen M3?

Die BMW M GmbH mit Sitz in der Daimlerstraße im dörflichen Garching löst den S55-Motor ab. Den ersten Turbo-Sechszylinder der M GmbH. Der neue S58 ist natürlich wieder aufgeladen und wird sich mittelfristig im M-Fuhrpark ausbreiten. Zum Auftakt befeuert er das Geschwisterpaar X3 M und X4 M. Letzteren fahren wir auf einer Privatrennstrecke, den klassischen SUV auf öffentlichen Straßen.

Auf ziemlich grandiosen Straßen sogar. Solche mit wechselnder Topographie, zig Kurvenradien und genau dem richtigen Reifegrad: spaßige Wellen, manchmal dicke Flickenteppiche. Blöd nur, dass wir da sind, wo sie dich auf Landstraßen nötigen, 50 bis höchstens 70 km/h zu fahren – in den USA.

BMW X3 M
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Zum Wohlfühlen: rote Lederausstattung.

Was sollen wir da jetzt zur Fahrdynamik schreiben? Genau … also haken wir kurz den Fahrkomfort ab. Zunächst: Die rote Lederausstattung hebt das Wohlbefinden ganz erheblich – da fällt‘s weniger ins Gewicht, dass der X3 M eben auch so federt. Also wie ein M. Kein Drama, denn obwohl du die Straße deutlich spürst, hämmert das M-spezifische Fahrwerk nicht auf dich ein. Nach insgesamt vier Stunden Fahrerei können wir dem SUV eine anständige Reisetauglichkeit bescheinigen. Höchstens die gelegentlich rustikale Geräuschkulisse über grobe Unebenheiten geht dir hin und wieder auf den Keks.

480 bis 510 PS

Bevor wir dann zur Lenkraddreherei kommen, beschäftigen wir uns mit dem neuen Reihensechser: 3,0 Liter Hubraum, 600 Nm, 480 PS beziehungsweise 510 PS in der Competition-Variante. Dafür verdichten die Turbolader die Luft auf bis zu 2,3 bar, wobei ein Lader Zylinder 1-2-3 versorgt, der andere 4-5-6 – was hinten rauskommt, reinigen vier Katalysatoren und zwei Ottopartikelfilter.

BMW X3 M
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600 Nm liefert die schwächere Variante von 2600 bis 5600 Touren, die Drehmomentkurve des Competition ebbt 350/min später ab.

Der S58 teilt sich laut BMW nur etwa zehn Prozent der Bauteile mit der B58-Basis. Allein das geänderte Hub-Bohrungs-Verhältnis (B58: 94,6 mm x 82 mm, S58: 90,0 mm x 84,0 mm) bedingt schon eine Neuentwicklung rund um den Kurbeltrieb. Das Highlight für die, die es ernst meinen, ist die Ölversorgung: Über zwei Saugstufen wird der Schmierstoff aus den Randbereichen der Ölwanne zurück zur Hauptölpumpe geführt, was verhindern soll, dass die Pumpe unter Einwirkung extremer Beschleunigungskräfte Luft saugt. Nice!

Beim entspannten Umhergondeln funktioniert der Motor einwandfrei – ein Turboloch ist zwar vorhanden, der S58 schiebt allerdings schon während des Druckaufbaus mit ausreichend Schmackes an. Nun gut, da wir jetzt in Monticello sind, nur das noch: Der X4 M ist technisch grundsätzlich ein Zwilling des X3 M, nur die Fahrwerksabstimmung weicht wegen des etwas niedrigeren Schwerpunkts geringfügig ab.

Testfahrt auf dem Rundkurs

Alles klar? Alles klar! Also rein in den X4 M Competition und ab auf die Privatrennstrecke des Monticello Motor Club – eine Art Country-Club inmitten der New Yorker Pampa. Hier haben wir mit der Turboverzögerung höchstens auf dem Parkplatz noch was zu tun. Auf der Strecke hämmert der SUV mit vorzüglichem Ansprechverhalten richtig aus den Ecken.

BMW X4 M
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Der X4 M kostet 87.100 Euro, für den Competition werden 95.600 fällig. X3 M: 84.900/93.400 Euro.

Das war zu erwarten, so ist es mal wieder viel erstaunlicher, auf welchem Niveau die schwergewichtigen Sport-SUV mittlerweile in die Kurven turnen. Den richtigen Luftdruck vorausgesetzt bekommt der Zweitonner beachtliche Einlenkgeschwindigkeiten gebacken – und wie viel er in der Kurve verträgt, spürst du ganz eindeutig in der Lenkung. Auf der Straße fühlt sich das Rückstellmoment der Lenkung irgendwie so an, als würde die Lenkungs-Software den Zentrierungsimpuls recht intensiv verstärken. Auf der Strecke merkst du davon nichts, hier passt die Abstimmung.

Was du auf dem Kurs viel eher merkst, ist die Lenkwinkelabhängigkeit der Traktionskontrolle: Sobald die Reifen etwas Schlupf bekommen, unterstützt die Elektronik bei der Gasmodulation. Wer das nicht möchte, schaltet die Sporteinstellung des Allradantriebs ein. Tendenziell wird so noch mehr Drehmoment nach hinten geleitet, vor allem gibt der Computer einen sauber abgesteckten Spielraum frei, der sogar leichtes Leistungsübersteuern zulässt, dich im Zweifel aber weiterhin unterstützt – ziemlich perfekt für Hobbyfahrer.

Die schnellen BMW-SUV im Video
10:26 Min.

Dass die sich letztlich keinen SUV für die Rennstrecke kaufen, ist ohnehin klar. Und trotzdem merkst du hier ganz deutlich, dass Garching die SUV-Modelle nicht wie die ungeliebten Kinder behandelt, die nur als Cashcow herhalten müssen. Hier investieren die Ingenieure das gleiche Herzblut, das sie auch in ihre Klassiker stecken.

Und um das gesagt zu haben: Es ist jetzt nicht so, als würde es keinen Spaß machen, den Dicken über die Strecke zu scheuchen. Klar, das Gewicht merkst du natürlich, trotzdem setzt der SUV Lenkbefehle ohne große Verzögerungen um und Agilität über die Hinterachse bereitet ohnehin immer Freude. Und selbst die Bremsanlage scheint richtig belastbar zu sein, gefühlt verzögert sie zudem kraftvoll. Richtig cool sind die zweiteiligen Bremsscheiben: Die eigentliche Stahlbremsscheibe ist auf einem Alutopf montiert, was für die Ableitung der enormen Hitze förderlich ist.

BMW X3 / X4 M in Bildern: Power-SUV in Action

BMW X4 M
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Fazit

Der X4 M kann sich auf der Rennstrecke richtig bewegen, und es gibt keinen Grund anzunehmen, dass der X3 M das nicht auch hinbekommt. Wichtiger ist letztlich jedoch, wie viel der Agilität auf einer zügig gefahrenen Landstraße übrigbleibt – das sehen wir dann im Test.

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