BMW X5 Efficient Dynamics

Tausendsassa

Foto: Uli Jooß

Mit dem Versuchsträger zeigt BMW, wie man sich in München den Hybridantrieb vorstellt: 1000 Newtonmeter Anfahrmoment stehen am Start.

BMW hat für den Hybridantrieb andere Denkansätze als seine Konkurrenten. Zwar will man den im Fahrzyklus durch Start/Stopp-Funktion und Rekuperation (Energie-Rückgewinnung) im Schiebe- und Bremsbetrieb möglichen Verbrauchsvorteil von bis zu 15 Prozent mitnehmen, aber sonst keine Zugeständnisse machen, die auf Kosten der Dynamik gehen. Das heißt: Die installierte Leistung muss jederzeit verfügbar sein und darf sich nicht am Ladezustand des Energiespeichers orientieren. Zudem soll die typische BMW-Leistungscharakteristik erhalten, besser noch verstärkt werden.

Der Versuchsträger X5 Efficient Dynamics zeigt eindrucksvoll, was man sich darunter vorzustellen hat. Als Basisaggregat fungiert der 4,4 Liter große Achtzylinder, noch ohne Valvetronic. Unterstützt wird der V8 durch einen Elektromotor, der gleichzeitig als Generator dient und zwischen Motor und Getriebe in der Kupplungsglocke an Stelle des Drehmomentwandlers Platz findet. Für Anfahr- und Trennfunktionen gibt es noch eine automatische Trockenkupplung.

Sieg beim Ampelstart gewiss

Der Asynchron-Motor hält kurzfristig bis zu 70 kW parat. Als Dauerleistung können 14 kW abgerufen werden, doch hört die elektrische Unterstützung spätestens bei 3500 Umdrehungen auf. Auf die Nennleistung des Gesamtaggregats (210 kW oder 286 PS bei 5400/min) und die Beschleunigungsdynamik im oberen Drehzahlbereich hat der elektrische Motorteil also keinen Einfluss.

Er ersetzt den üblichen Anlasser und die Lichtmaschine. Und da der Elektromotor praktisch aus dem Stand Drehmoment abgibt, übernimmt er auch zu Beginn den Anfahrvorgang. Der Verbrennungsmotor wird erst bei 600 Umdrehungen angekoppelt. Bei 1000/min addieren sich dann die 350 Newtonmeter des V8 zu den 650 Newtonmetern der Elektromaschine. Damit ist der Sieg beim Ampelstart gewiss.

In der Tat ist es mehr als eindrucksvoll, wie der Hybrid-X5 beschleunigt. Ansatzlos schiebt er beim Niederdrücken des Gaspedals an, akustisch untermalt von einem leisen Singen der mit Höchstleistung laufenden Elektromaschine.

Aber auch im mittleren Geschwindigkeitsbereich lässt sich ein elektrischer Booster-Effekt abrufen, der einmal das Ansprechverhalten verbessert und die Beschleunigung vehement verstärkt. Dank Allradantriebs und 345 Millimeter breiten Reifen gibt es dabei niemals Traktionsprobleme.

Über Serieneinsatz noch nicht entschieden

Die elektrische Drehmomenterhöhung dauert freilich höchstens ein paar Sekunden, weil BMW auf eine neue Form der Energiespeicherung mit so genannten Ultra-Caps setzt. Es handelt sich dabei um Doppelschicht-Kondensatoren, die kurzzeitig eine sehr hohe Leistungsdichte zur Verfügung stellen, sich aber im Gegensatz zu üblichen Batterien auch sehr schnell wieder voll aufladen lassen.

Als Hybridmodell der Zukunft stellt sich BMW das so genannte Aktivgetriebe vor. In diesem sind Kupplung, Elektromotor, Generator und Leistungselektronik integriert. Die hintereinander geschalteten Ultra-Cap-Module, die im Übrigen weniger als entsprechende Batteriespeicher wiegen, könnten Platz sparend in den Türschwellern versteckt werden, so dass die gesamte Hybridtechnik keinen Extraraum beanspruchen würde.

Aber Extra-Kosten verursacht. Und deshalb ist der Serieneinsatz noch nicht entschieden. Denn der zusätzliche Aufwand der Hybridtechnik wird durch den geringeren Verbrauch kaum kompensiert. Und hohes Drehmoment lässt sich auch ohne Elektroantrieb erzeugen. BMW weiß, wie das geht.

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