Chevrolet Colorado

Truck-Kabine

Foto: Rossen Gargolov 14 Bilder

Die neue allradgetriebene Pickup-Kreation von General Motors verbindet klassische Fahrwerkstechnik mit einem modernen Motor, der 3,5 Liter Hubraum auf fünf Zylinder verteilt.

Es gibt sie noch, die echten Chevrolet. Jene, die amerikanischen Ursprungs sind und nicht der Kooperation von General Motors mit Daewoo in Korea entspringen.

Wer im US-Stil mit einem Chevy Pickup cruisen möchte, darf sich allerdings nicht an die offizielle Vertriebsorganisation wenden, sondern wird bei den genannten Adressen fündig (siehe Seite 55).

Der Colorado stellt die jüngste Pickup- Entwicklung von Chevrolet dar. Es gibt ihn seit dem Modelljahr 2004, als Nachfolger des S 10, der für den amerikanischen Geschmack allzu zierlich geraten war.

Der Colorado, baugleich mit dem Canyon von GMC Truck, hat deshalb in allen Dimensionen zugelegt. Von der gewaltigen Statur der so genannten Fullsize-Trucks bleibt er aber deutlich entfernt.

Im Rating des amerikanischen Consumer-Guide ist er nach wie vor ein Compact Truck. Bei der hier vorgestellten Ausführung mit viertüriger Kabine (Crew Cab) bedeutet das eine Länge von 5,26 Metern.

Stattliches Luxuslimousinen-Format also, was sich allerdings nicht in den Kabinen-Dimensionen niederschlägt. Vorn sitzt man bequem, hinten entspricht das Platzangebot eher dem der gängigen Kompaktklasse.

Immerhin: Das Crew Cab ist die einzige Möglichkeit, vier Personen menschenwürdig zu befördern. In der Normalversion finden ohnehin nur zwei Platz. Die Mitte bildet das Extended Cab, mit einer Zusatzbank im Fond, die bestenfalls für Kinder taugt. Das Crew Cab ruft allerdings den Fiskus auf den Plan. Lkw-Besteuerung nach Gewicht ist da nicht mehr drin.

Weil der Colorado, zumindest aus amerikanischer Sicht, kein Hubraumriese ist, wird dadurch kein großes Loch ins Portemonnaie gerissen. Der Topmotor ist ein Reihen- Fünfzylinder, 3,5 Liter groß. Fünf Zylinder, um Himmels willen.

Warum soll man da die Chevy-Fahne hissen? Schließlich bietet die Konkurrenz von Ford sechs Töpfe an, die Chrysler-Marke Dodge im Dakota sogar acht. Der Fünfzylinder des Chevy ersetzt einen in die Tage gekommenen V6. Der war einst durch das Kupieren zweier Zylinder aus dem legendären Small-Block-V8 entstanden und galt als durchzugsstark und extrem zuverlässig.

Auch nur andeutungsweise ökonomischer Umgang mit dem Benzin war seine Sache nicht. Der neue Fünfzylinder erscheint zeitgemäßer: 14,4 Liter/100 km schluckt er im Durchschnitt.

Das ist nicht wenig, aber schließlich gilt es, fast zwei Tonnen zu bewegen. Und das in einer Karosserieform, deren Aerodynamikwerte bauartbedingt jenseits von gut und böse liegen.

Immerhin bewegt sich der Verbrauch im Bereich jener Werte, die sich mit dem leichteren S 10- Vorgänger erzielen ließen.

Hier zahlt sich moderne Technik aus. Der Aluminiummotor des Colorado besitzt nicht nur zwei oben liegende Nockenwellen mit variablen Steuerzeiten, sondern auch vier Ventile pro Zylinder.

Das Triebwerk entstammt der gleichen Familie wie der im Trailblazer verwendete Reihensechszylinder, den Chevrolet der Pickup-Kundschaft vorenthält. Nur nach unten wird der Colorado-Kundschaft eine Alternative geboten. In Form eines Vierzylinders, der aber, so die US-Fachpresse, „in allen Situationen bis auf die tägliche Fahrt zum Supermarkt zu schwächlich ist“. Vom Fünfzylinder kann man das nicht behaupten.

Er bringt es auf 220 PS und liefert, dank üppig bemessenem Hubraum und langhubiger Auslegung, ein kraftvolles Maximal-Drehmoment von 305 Newtonmetern bei nur 2800 Umdrehungen. Damit geht es zügig vorwärts, wobei die Maschine jenen sonoren Sound entwickelt, den die ungerade Zylinderzahl mit sich bringt.

Altgediente Audi-Fahrer werden sich erinnern. Dominant wird der Ton allerdings nur bei voller Beschleunigung.

Ansonsten hält sich der Motor vornehm zurück. Auf der Autobahn ist von ihm nur wenig zu hören, was auch der langen Übersetzung der höchsten Fahrstufe zu verdanken ist. Sie trägt die Nummer vier, ein eher antiquiertes Getriebe mithin, das aber angesichts des Drehmoments gut mit dem Fünfzylinder harmoniert.

Nur wer den Colorado- Pickup mit einem Sportwagen verwechselt, erntet zur Strafe ebenso sinnloses wie hartes Zurückschalten.

Auf deutschen Autobahnen ist bewusster Umgang mit dem Gaspedal angesagt. Denn die Höchstgeschwindigkeit ist auf 160 km/h begrenzt.

Mit der gebotenen Leistung könnten die leicht überschritten werden, aber wenn das obere Ende der Temposkala erreicht ist, erlebt man das Abschneiden der Benzinzufuhr in einem derart abrupten Maß, dass das Hirn Schreckensmeldungen liefert: Tank leer – oder kapitaler Motorschaden. Abgesehen davon befleißigt sich der Chevy sehr manierlicher Umgangsformen.

Obwohl die starre Hinterachse an historischen Blattfedern hängt, bleibt ein gewisses Maß an Federungskomfort übrig. Damit kann man auch auf langen Strecken leben, wenn man sich, was bei der angepeilten Kundschaft wohl vorausgesetzt werden darf, darüber im Klaren ist, dass man es hier mit einem Lastwagen zu tun hat.

Einer, der auch bei heftigem Geländeeinsatz nicht kapituliert. Per Knopfdruck werden die Vorderräder zugeschaltet, eine Geländeübersetzung gibt es außerdem. Der Allradantrieb ist von der klassischen Sorte: starre Verbindung zwischen den Achsen.

Er sollte nur auf rutschigem Untergrund verwendet werden, weil sonst Verspannungen im Antriebsstrang auftreten.

Trotz Airbags, trotz ABS, trotz des modernen Fünfzylinders: Auch der jüngste Chevy-Truck bedient sich einer Technik, die seit Jahrzehnten Millionen von Amerikanern durch das weite Land im Westen bewegt.

Wer dafür etwas übrig hat, kommt vergleichsweise preisgünstig zum Zug. Mit 34 900 Euro bei der hier vorgestellten Colorado- Version inklusive aller gängigen Luxusextras.

Und, weit wichtiger noch, mit drei Jahren Garantie.

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