Chrysler Valiant Six

Schlüssel zum Glück

9 Bilder

Didi Hainling kümmert sich nicht darum, was andere denken. Der Tattoo-Künstler aus Ulm und sein 71er Chrysler Valiant treten wie provokante Punker auf, ohne es gewollt zur Schau zu stellen. Sie leben es ganz einfach.

Das Duell beginnt im Kopf

Beim Anblick dieser amerikanischen Jedermann Karre läuft automatisch der Film ab, auch wenn Farbe und Modellschriftzug nicht stimmen. In Stephen Spielbergs gefeiertem Erstlingswerk „Duell“ von 1971, einem Road Movie voll subtiler Spannung, jagt ein böser alter White Tanklastzug einen harmlosen Handelsvertreter im schüchternen Dodge Dart. Der leicht untermotorisierten Sechszylinder-Limousine gelingt es nicht, dem dämonischen Truck zu entkommen. Auf einer Passstraße durch die Rockies führt der kochende Kühler des Dodge schließlich zum Showdown mit verblühendem Ausgang: Das Gute im Dart gewinnt. Didi Hainlings goldener Chrysler Valiant ist baugleich mit dem Dodge Dart, den Schauspieler Dennis Weaver stets mit dem Vollgas der Verzweiflung durch den Film drischt, um dem Monster-Truck zu entkommen.
 
Filmreifes Punk-Outfit

Trotz auffälliger Kriegsbemalung wirkt die kantige 71er Limousine harmlos, an den Flanken ist sie tätowiert wie ihr Besitzer. Sein bitterböses Punk-Outfit ist allerdings filmreif. Didi verdient sein Geld als Tattoo und Piercing-Künstler mit eigenem Atelier in Ulm und könnte sofort eine glaubwürdige Nebenrolle in Mad Max IV an der Seite von Mel Gibson spielen. Er lebt eine irgendwie selbstverständliche Mischung aus Sheriff und Outlaw. Checkpoint Charlie steht auf der Fahrertür, so heißt auch sein Tattoo Studio. Und sein Auto war einst die typische Filmbesetzung als Officerkarre bei Police oder Military Police. Didi Hainlings goldener Chrysler Valiant ist baugleich mit dem Dodge Dart. Trotz auffälliger Kriegsbemalung wirkt die kantige 71er Limousine harmlos, an den Flanken ist sie tätowiert wie ihr Besitzer.

Wenn der 1,90 Meter große, stille Außenseiter seinen auffälligen Valiant mit stoischer Gelassenheit durch den tristen Ulmer Stadtverkehr lenkt, denkt man sowieso, man sei im falschen Film. Hier, in der schwäbischen Provinz, wächst der Dart alias Valiant, in Amerika einst ein billiger Kompaktwagen und hierarchisch ziemlich weit unten, plötzlich zu einer stattlichen Autorität heran. Und man kann irgendwie nicht anders, als ihm einfach hinterherzufahren. Eigentlich hätte der teuflische Didi mit seinem kurz rasierten Leopardenschopf unter dem strengen Leder-Barett eher ein fieses Muscle-Car verdient. So einen Challenger-Ballermann mit 440erHemiMotor. Oder wenigstens einen zwielichtigen Plymouth Roadrunner – außen bieder, innen brutal. Genauso wie Didi, nur eben andersrum.
 
Doch dem gelassenen 42jährigen Zeitgenossen, unter dessen rauer Macho-Schale wie in schlechten Romanen tatsächlich eine empfindsame Seele steckt, reicht der zahme Sechszylinder. Mit einem Volumen von 3,7 Liter ist der ausgeprägte Langhuber größer als so mancher europäische V8. „Ich liebe diese Schüssel“, bekennt Didi mit sanfter Stimme. „Per Zufall habe ich sie vor drei Jahren bei einem Freund entdeckt. Der Wagen ist das Coolste, Bequemste und Unkomplizierteste, das ich je fuhr – Normalbenzin reinschütten, fahren und fertig. Okay, ab und zu gibt‘s mal ne Wäsche und nen Ölwechsel.“

Stilistisch ist der brave Chrysler Valiant, der in den USA übrigens Plymouth hieß und nur in Europa, wenn er aus dem Schweizer Chrysler-Montagewerk kam, den ranghöheren Konzern-Dienstgrad  tragen durfte, eine Mischung aus Admiral A und Rekord B. Dreieckfenster, Breitbandtacho, Sitzbank und Trapezlinie zitieren überdeutlich die Mode der sechziger Jahre. Der erste Plymouth Valiant erscheint bereits 1961. Die hier gezeigte, ab 1969 gebaute Variante ist das Ergebnis einer  sanften Evolution. Das olivgrüne Valiant-Interieur aus einem verwegenen Zeitgeist-Materialmix aus Stoff und Vinyl passt gut zum Original-Lack in satter Goldbronze. Sechs Personen haben dank zwei durchgehender Sitzbänke Platz in dem tapferen Compact, wie er im Ami-Slang knapp heißt.

Bescheidene Motorisierung schont die Nerven
 
Didi Hainling hat den Chrysler innen mit der Nachbildung eines Schrumpfkopfes aufgewertet. Das steigert die Gemütlichkeit, und aus dem modernen Panasonic-Radio in blauem Neon-Look- Display quillt heitere Rockabilly-Musik, klebrig wie Zuckerwatte. Stattdessen hätte man Böseres wie die Sex Pistols, Kiss oder wenigstens Nirwana erwartet. Leise nuschelt der langhubige Sechszylinder vor sich hin. Sein Sound ist un-aufdringlich, aber angenehm, erinnert an einen Opel Commodore. Ein kurzer Tritt aufs Gaspedal – und der Valiant setzt sich, keineswegs vehement, sondern mit Nachdruck, in Bewegung. Die Drehmomentkurve ist schließlich so flach wie die Kurven von Kate Moss.

Immerhin helfen 254 Newtonmeter  den spärlichen 115 DIN-PS auf die Beine, um gegen den 1350 Kilo schweren Wagen anzukämpfen. Dabei ist der 3,7-Liter-Big- Block nach einem 2,8er- und einem 3,2er-Sechszylinder hier zu Lande schon die tapferste Motorisierung für den Valiant, den es in den USA sogar als V8 gab. Beim Fahren merkt man bei aller Mühelosigkeit schnell, dass es dem Valiant etwas an Lenkpräzision fehlt, Motor und Getriebe harmonieren dagegen ausgezeichnet. Die Dreigang-Torqueflite-Automatik schaltet stets manierlich, und der Motor lässt sein üppiges Drehmoment lässig in den Wandler fließen. Selbst das Fahrwerk, Achillesferse preiswerter Low-Tech-Amerikaner, ist so schlecht nicht. 

Der Valiant liegt straff und sicher auf der Straße, untersteuert deutlich und rollt sogar recht geschmeidig ab. Vielleicht liegt es an der europäisch konstruierten Vorderachse mit Doppel-Querlenkern und aufwendigen Torsionsfedern. Didi Hainling liebt den American Way of Drive in seiner bescheidendsten, mitunter aber auch glücklichsten Form. Wohl, weil es ein Genuss ohne Reue ist: bezahlbare Unterhaltskosten, lange Lebensdauer, viel Raumkomfort und ein leises, nervenschonendes Fahren.  So ein Dart oder Valiant ist die billigste Eintrittskarte in den Mopar-Club, sein Gesicht zeigt ähnliche Züge wie Charger, Challenger, Monaco und Co. Und wie seine berühmten Verwandten, die in Fluchtpunkt San Francisco brillierten oder mit den Blues Brothers auftraten, spielte er die Hauptrolle in einem legendären Road Movie.

Kräftig zupackende Bremsen und die steife Cabrio-Karosserie - sie ist satte drei Zentner schwerer als das Coupé - bringen F-Body-Piloten kaum ins Schwitzen.

Der Dritte im Bunde: Ford Mustang

Der Mustang stammt aus dem gleichen Produktionsjahr wie der Firebird, doch sein Karosseriedesign wirkt älter und distinguierter. Die kantig gestaltete Karosserie besitzt viele aufwendige Details wie die rechteckigen Ausformungen oberhalb der Rücklichter, welche am Nachfolgemodell von 1969 bereits wegrationalisiert sind. Auch das zweifarbige Interieur mit seinen fünf chromumrandeten Rundinstrumenten zeigt mehr Klasse als bei den GM-Rivalen.

Auch der Mustang ist mit dem kleinsten von insgesamt sechs lieferbaren V8-Motoren ausgerüstet, der mit 289 cui (4,7 Liter) 195 SAE-PS leistet. In den subjektiv spürbaren Fahrleistungen gibt es gegenüber den muskulöseren F-Bodys kaum Unterschiede, da der Mustang 100 Kilogramm weniger auf die Waage bringt.

Schwerfälligeres Handling

Sein Handling wirkt dagegen etwas schwerfälliger, weshalb die ersten Fahrkilometer mehr Konzentration als in den GM-Konkurrenten erfordern, zumal die Rückstellkräfte der Lenkung gegen null tendieren.

Camaro und Firebird der ersten Generation sind noch heute heiße Mustang-Alternativen, verkörpern aber mehr den fröhlichen, (nach-)lässigen Geist der 70er Jahre, dem Ford ab 1969 ebenfalls nacheiferte. Und noch eine gute Nachricht zum Schluss: Chevrolet will 2009 mit der Neuauflage des Camaro im Stil von 1967 wieder zurück in die Zukunft.

Die Leichtigkeit des drastischen Fahrens fördert der 1,6-Liter-Motor. Sein Drehmomentmaximum kommt spät, aber ungewaltig. Dafür dreht er gern.

Motorisierung passt perfekt

Wie erfreulich, dass er es mit 115 PS gut sein lässt. Damit motorisiert er den MX-5 vollendet. Jedes PS mehr würde nur den Fahrfluss stören, weil es sich nicht mehr elektronisch unkontrolliert zügeln ließe. Ein Hubraum-Plus hätte weniger Schaltarbeit zur Folge, und das wäre nun wirklich ein Drama.

Puristische Ausstattung

Wie auch eine umfangreichere Ausstattung. Ja, die Außenspiegel lassen sich verstellen, aber nur von Hand und nicht von innen. Das Verdeck klappt selbstverständlich nicht automatisch. Nur die Fensterheber sind überflüssigerweise elektrifiziert. So bleibt der MX-5 pur und schlank. Das Ergreifende am Cockpit ist seine Schlichtheit. Nichts lässt sich verstellen, nur damit man eben etwas zum Verstellen hat. Statt dessen passt alles auf Anhieb. Sogar die Fahrposition - auch ohne Höhenregulierung von Lenkrad und Sitzen.

Als der halbe Nachmittag verfahren ist, weiß ich, dass es klappen wird mit dem Mazda und mir. Für verwinkelte Sträßchen gibt es kaum etwas Besseres als den frühen MX-5, der sich großartiger über den Asphalt wirbeln lässt als jedes Auto, das ich zuvor besaß.

Zwar auf das Wesentliche reduziert, vermeidet es der Japaner dennoch, den Fahrer zu quälen. Das mögen windgegerbte Traditions- Roadsterfahrer als schwer wiegende Charakterschwäche auslegen. Sollen sie halt. Dafür nervt der MX-5 nicht im Alltag.

Ich fahre bis weit in den Abend mit meinem MX-5 übers Land. Selbst als es abkühlt, bleibt das Dach offen. Denn die Heizung brodelt mit dem Ehrgeiz eines Vulkans, speit Heißluftstürme in den Fußraum, dass es mir schon in der niedrigsten Lüftungsstufe fast die Gummisohlen von den Pumas schmilzt.

Klappscheinwerfer nur bei der ersten Generation

Als die Dämmerung einsetzt, klappen die Scheinwerfer auf. Nur die erste MX-5-Generation trägt Schlafaugen, und sie allein sind schon ein Grund, sich für die frühen Modelle zu entscheiden. Sie stehen hart im Fahrtwind und auch deutlich im Sichtfeld. Aber sie lassen die Motorhaube noch länger, die Sitzposition noch niedriger und den Mazda noch roadsteriger wirken. An diesem Abend des Frühlinganfangs komme ich erst spät nach Hause. Der MX-5 kühlt tickernd auf dem Stellplatz ab. Ich ziehe ihm vom Fahrersitz aus das Dach über und flätze mich noch ein bisschen im Auto. Voller Freude, dass ich mir den Jugendtraum doch jetzt und erst jetzt gekauft habe. Hätte ich ihn mir früher erfüllt, ich hätte ihn vielleicht nicht so leidenschaftlich genossen. Wahre Liebe wartet.

Das Vierganggetriebe wird neu gelagert, bleibt aber seltsamerweise unverändert. Die Entlüftung wie auch die der Hinterachse allerdings nicht: "Die Schläuche müssen hoch gelegt werden. Sonst fährt man in eine Wasserlache, die Alu-Gehäuse kühlen schlagartig ab - und die Entlüftung zieht so Wasser."

Schlechte Sprit-Qualität verlangt niedrigere Verdichtung

Der Vierzylinder wird nicht etwa auf mehr Leistung getunt. Der neu angefertigte Kopf senkt die Verdichtung von 1: 9 auf 1: 7,5, was der ländlichen Spritqualität in Zentralasien - "68 oder doch 75 Oktan?" - durchaus entgegenkommt.

Weniger ist mehr: 75 oder 85 PS aus dem Keller

Eine neue Nockenwelle mit längeren Steuerzeiten und größerem Ventilhub gleicht das Verdichtungsmanko teilweise wieder aus. Der von Haus aus 95 PS leistende Motor entwickelt nun zwar ein bärigeres Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen, doch sinkt die Leistung je nach Nocke auf 85 oder 75 PS. Weniger ist auf Langstreckenrallyes oft mehr.

Grundsanierung, Aufbau und erste Abstimmung des Vierzylinders übertrug Koch den Spezialisten von Kreuzmüller in Bad Oeynhausen. Dort wurde auch ein Klopfsensor montiert, der den Fahrer über eine Warnlampe im Instrumentenbrett Rot sehen lässt, sobald der Motor klingelt.

Erster Einsatz - erster Sieg

Die erste Prüfung des ganzen Autos übernimmt dann Lindner: Mit Copilot Alexander Buck gewinnt er zum Jahresende 2006 die neuseeländische Kiwi-Rallye.

Während Koch gern über die Technik spricht, verfällt er bei der Frage nach dem Preis seiner Bemühungen in diskrete Einsilbigkeit: "Nun ja. Da kommt rasch ein Vielfaches des ursprünglichen Kaufpreises zusammen." Bleibt der Trost, dass nicht alle Rallye-Teile sündhaft teuer sind. Die Gitterabdeckungen der Scheinwerfer etwa stammen von einer handelsüblichen Schöpfkelle für Pommes frites.

Außerdem benimmt sich der 450 SEL in schnell gefahrenen Kurven viel neutraler, seine anerzogene Neigung zum Untersteuern ist weit weniger ausgeprägt.

In ihrer Persönlichkeit trennen beide Luxus-Limousinen Welten. Das mag stilistisch und technisch bedeutend sein, wird aber am eindrucksvollsten im Ambiente.

Großzügiger Innenraum im Mercedes

Der Mercedes 450 SEL nimmt einen sofort für sich ein. Duftendes Leder feinster Qualität in schmalen perforierten Pfeifen appetitlich vernäht. Kontrastreiche, funktionelle Instrumente blicken streng, aber verlässlich zurück.

Breite bequeme Sitze, viel Fußraum vorn und vor allem hinten. Ein großzügiges Raumgefühl verwöhnt die Sinne, gediegenes Holz schmeichelt dem Auge und vermittelt zusammen mit dem Ledergeruch Geborgenheit.

Seville: zweifelhaftes Flair eines alten Datsun Laurel

Das hellgraue echte Leder gibt sich große Mühe, keins zu sein, die verchromten Knöpfe sind wild übers Instrumentenbrett verstreut - wie bei einem japanischen Radiorecorder von 1975.

Der Breitbandtacho ist nur ein Sehschlitz, und der Knauf des Lenkradwählhebels fasst sich so indifferent an, als wäre er aus Lakritz.

Die Machart des Seville ist nur so gut wie nötig, nicht wie beim Mercedes so gut wie möglich. Dafür wird der Fahrer von einem exzellenten Bedienungskomfort verwöhnt, der seinesgleichen sucht.

Der Seville kann zwar dem 450 SEL nicht wirklich das Wasser reichen. Er ist aber eine höchst reizvolle Alternative für alle, die schon eine Überdosis Mercedes abbekommen haben. Oder für die, die eigentlich keine amerikanischen Autos mögen.

"Der packt das!" - "Ach, ja?" Mit der Taktzahl einer Dampframme schiebt sich der Crossley 8 J einen Hügel hoch, bei dessen Neigungsgrad selbst moderne Fahrzeuge in den ersten Gang runterschalten müssen. Nur ist der Crossley ein alter Herr von über 80 Jahren. 1919 erblickte er das Fabriklicht im englischen Manchester. Aber wie die alten Herren nun mal sind: zäh ohne Ende. Noch fünf Meter, und es ist geschafft, die Querstraße markiert den Gipfel. Mit kräftigen Kolbenschlägen schiebt der Vier-Liter-Vierzylinder den britischen Tourer auf die Kreuzung zu.

Der Crossley-Motor ist legendär robust

Mit Motorumdrehungen, die moderne Drehzahlmesser gar nicht als solche registrieren würden. Für ihre Motoren waren die Briten mit dem grünen Kreuz als Firmenlogo bekannt. Der 20/25 des 8J ist legendär robust. Bevor Crossley Autos baute, waren sie auf Industriemaschinen spezialisiert.

Crossley-Besitzer Ulli Walter ist immer wieder erstaunt, was ein Vintage-Car alles kann. Lediglich der Bremsvorgang verlangt nach rechtzeitiger Vorplanung, vorausschauende Fahrweise senkt den Adrenalinspiegel deutlich.

Das Fahrgefühl im Crossley ist ungefähr so wie in einer Straßenbahn mit abrasiertem Dach. Hochbeinig rollt er auf den schmalen Reifen, beim Abbiegen neigt sich lediglich der Passagier zur Seite, die Blattfedern sehen keinen Anlass, sich für Kurven zu verbiegen.

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Technische Daten
Chrysler Valiant Six
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4985 x 1770 x 1370 mm
Hubraum / Motor 3678 cm³ / 6-Zylinder
Höchstgeschwindigkeit 165 km/h
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