Corvette

Heiße Weste

Foto: Hersteller 7 Bilder

Nach vier Jahren Laufzeit präsentiert sich die Corvette mit mehr Leistung, verbessertem Fahrwerk und aufgewertetem Interieur. Drei neue Gründe, die US-Ikone in die Riege der weltweiten Spitzensportler aufzunehmen.

Was für ein Kontrast: In trendigem Weiß kauert die Corvette auf der Straße, doch der Humor der Entwickler ist so schwarz wie Interieur und Reifen. Ein Tipp auf den Startknopf räumt umgehend jegliche Unschuldsvermutung beiseite. Der V8 im Bug beginnt leise, aber unüberhörbar zu stampfen und zu grollen. Ein leichter Kick aufs Gaspedal lässt das zweisitzige Coupé davonstürmen, akustisch flankiert vom tieffrequenten, metallenen Sound, wie ihn nur Achtzylinder alter Schule produzieren. Und das ist auch die neue 6,2-Liter- Version des Small-Block-Aggregats, die über lediglich zwei Ventile pro Zylinder beatmet wird. Ganz aktuell sind jedoch die leichteren Kolben und der modifizierte Ansaugtrakt, was die Leistung von 404 auf 437 PS bei 5900/min und das Drehmoment von 546 auf 575 Nm bei 4600/min steigert. Das bringt ein fühlbares Plus an Durchzug und Drehfreude, erst bei 6600 Touren ist beim LS3-Triebwerk Ende der Fahnenstange. Eigentliche Überraschung ist indes das gründlich überarbeitete Sechsgang- Getriebe: Nie zuvor ließen sich bei der Corvette so schnell die Gänge wechseln. Damit dürfte die Kritik an der hakelnden Schaltung vom Tisch sein, aber schwergängig ist sie noch immer. In der Stadt und auf der Landstraße reichen die ersten drei Fahrstufen völlig aus; die sechste ist als lang übersetzter Schongang ausgelegt. Gegenüber anderen Autos scheint die Corvette ein lustvolles Eigenleben zu führen. Mit allen Sinnen spürt man die brachiale Urgewalt des großvolumigen Motors, das nachdrückliche Einrasten der Gänge, den Kraftschluss am Heck und das hochfrequente Vibrieren des Kunststoff-Aufbaus. Blubbern, Bollern, Hämmern, Bellen – das bassige Alu- Triebwerk bietet nicht nur Kraft und Drehfreude, sondern zudem ein faszinierendes Soundspektrum. Können Klänge süchtig machen? Klare Antwort: ja. Selbst im Vergleich zum Porsche 911 GT3 stellt der US-Sportler eine Kampfansage dar, zumal er preislich um Welten darunter liegt.

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Die Corvette - für Sie ...
... eine preiswerte Sportmaschine
... ein Sportwagentraum
... eine Ludenkarre
... der "american way of drive"

Seine höheren Leistungs- und Drehmomentwerte erreicht er schon bei viel niedrigeren Drehzahlen, und der Verbrauch (Werksangaben) liegt nur knapp über dem des GT3 (13,3 zu 12,9 L/100 km). Mit dem nachgeschärften Blattfeder-Fahrwerk lässt sich die Corvette zudem ausgesprochen sportlich und dennoch unaufgeregt bewegen, wenngleich das Heck bei forcierter Gangart in kurvigem Geläuf schon mal zu schwänzeln beginnt. Richtig böse Heckschwenks wie bei den Vorgängern der C5-Generation gibt es mittlerweile nicht mehr – dank der serienmäßigen elektronischen Fahrstabilitätsregelung (Stabili-Trak), die jedoch erst sehr spät eingreift. Wer die erste Stufe deaktiviert und in den Competition- Modus wechselt, sollte aber viel Erfahrung und gute Reflexe haben – vor allem bei nasser Fahrbahn. Immerhin bietet die Lenkung dank der versteiften Lenkspindel endlich jenes Maß an Präzision und Rückmeldung, das einen echten Sportwagen ausmacht. Weiterhin optional zu haben ist die Magnetic Ride Control – eine ausgeklügelte, in zwei Modi justierbare und situationsbedingt agierende elektronische Dämpferregelung. Wie das 1460 Kilogramm schwere Coupé soll auch das Cabriolet, das nominell nur 15 Kilogramm mehr wiegt, 300 km/h erreichen. Für den Spurt von null auf 100 werden 4,3 Sekunden angegeben, mit der optionalen Sechsstufen- Automatik sind es 4,4 Sekunden. Die Scheibenbremsen machen einen extrem zupackenden, standfesten Eindruck, Keramikscheiben wie bei Porsche oder Ferrari werden jedoch nur für die Supersportversion ZR1 angeboten. Auch am Exterieur der Corvette hat sich fürs Modelljahr 2008 wenig getan. Neu gestaltet sind lediglich die Leichtmetall- Räder (vorn 8,5 x 18, hinten 10,0 x 19 Zoll).

Dafür wirkt der bisher viel kritisierte Innenraum endlich hochwertiger, wenngleich der etwas blasse Gesamteindruck gern noch etwas emotionaler ausfallen könnte. Grundsätzlich bleibt es zwar beim traditionellen Cockpitdesign mit serienmäßigem Head-up- Display, doch die frisch aufgeflammte Liebe zum Detail ist überall erkennbar. S o sind der mit Hartplastik verschalte Instrumententräger und die Türen nun mit einem haptisch freundlicheren, schaumgepolsterten Kunststoff ausgekleidet. Leder wird erst im Rahmen eines Extra-Pakets angeboten. Dazu kommen frische Interieurfarben und Aluminium- oder Karbon-Applikationen. Gegen Aufpreis gibt es viel zu weiche Sportsitze mit zweifarbiger Lederpolsterung, die aber – vor allem infolge der verstellbaren Sitzwangen – einen guten Seitenhalt bei schneller Kurvenfahrt bieten. Dass der Wagen in einigen Disziplinen optimiert wurde, tut ihm spürbar gut. Und mit seinem Grundpreis von 65 290 Euro liegt der auffällige Amerikaner zwischen Porsche Boxster und 911, in der Leistung jedoch klar darüber. Es folgt sogar bald noch eine Einstiegsvariante für 59 990 Euro. Ein faires Angebot also, vor allem dank des simplen, aber charakterstarken Triebwerks. Und ein echtes Kontrastprogramm für die etablierten Sportwagen- Größen, auch wenn man ihn nicht in Schwarzweiß ordert.

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