Foto: Hans-Dieter Seufert

Die 300-km/h-Elite

Auf die Schnelle

Gipfeltreffen auf dem Highspeed-Kurs im italienischen Nardo. Sechs Sportwagen der höchsten Leistungsklasse treten an, vom kompromisslosen Mittelmotor-Renner bis zum komfortablen Gran Tourismo.

Enzo Ferrari. Den Namen des legendären, 1988 verstorbenen Commendatore trägt der schnellste Ferrari, der noch auf die Straße darf. Signore Ferrari wäre von dem Boliden mit der markanten Formel 1-Nase begeistert gewesen. Obwohl den Mann mit der nicht minder kühnen Nase die Straßenautos aus Maranello wenig interessierten. Der Chronist erinnert sich. Vor einem Gespräch mit dem Alten flüsterte ihm der Presse-Attaché ins Ohr: „Unterhalten Sie sich nur über Rennwagen.“ Über den Enzo Ferrari allerdings hätte Enzo Ferrari gern gesprochen. Denn dieses Auto ist ein Rennwagen – mit Carbon- Aufbau, mit Formel-ähnlichen Radaufhängungen, mit aus dem Rennsport entliehenen Aerodynamik-Finessen. Race Tech ohne Kompromisse, wenn man von der Klima-Automatik einmal absieht. Zum Showdown der Supercars kommt der Enzo nach Nardo, ganz unten am Absatz des italienischen Stiefels. Dort unterhält die Firma Prototipo eine riesige Kreisbahn, auf der höchste Tempi gefahren werden können. 12,6 Kilometer lang ist eine Runde auf der überhöhten Piste. Bis 240 km/h treten keine Seitenkräfte auf – darüber muss der Fahrer die Richtung vorgeben. Der Enzo faucht los, kurzzeitig um Traktion kämpfend.

Der sechs Liter große V12 dreht hoch wie von der Tarantel gestochen. Danach geht es Schlag auf Schlag. Leuchtdioden im Lenkrad mahnen zum Hochschalten, ganz wie bei Michael Schumachers Monoposto. Das sequenzielle Getriebe knallt den nächsten Gang hinein. Zwei, drei, vier, fünf. 250 km/h sind für den Enzo so etwas wie Vnull. Selbst ab diesem Tempo herrscht noch mächtig Druck im verlängerten Rücken. Sechster Gang. Schon nach 1476 Metern und 26,1 Sekunden sind 300 km/h erreicht. Erst bei 355 km/h siegen die Fahrwiderstände. 355 km/h. Und keine feuchten Hände.

Der Enzo zeigt eine unerschütterliche Stabilität. Auf den Buckeln der Piste bei Kilometer acht keine Nervosität. Die Federung, bei langsamer Fahrt eher unnachgiebig, bügelt sie glatt. Noch nicht einmal das erwartete brüllende Ungeheuer tritt zutage. Der Geräuschpegel im Cockpit bleibt erstaunlich zivil. Man könnte noch Radio hören. Wenn es eines gäbe. Trotzdem: So dicht am Rennwagen ist kein anderer. Auch nicht der Porsche Carrera GT. Ein Radio der teuersten Sorte, elektrische Fensterheber. Saubere Verkleidungen im Cockpit, kein Blick auf die Technik wie beim Enzo, der ungeniert seine Lenksäule herzeigt. Ein Auto mit zwei Gesichtern. Höchste Kompetenz auf der Piste, aber ebenso geeignet für den genüsslichen Sonntagsausflug mit geöffnetem Dach. Einzig die schwer dosierbare und viel Kraft erfordernde Keramik- Kupplung ist eine Plage. 

Ansonsten wäre der Porsche so problemlos zu fahren wie ein VW Polo. Der Motor zaubert Formel 1-Atmosphäre herbei. Sein Klang steigert sich bis zum kreischenden Fortissimo. Beim Gasgeben beißt der Zehnzylinder zu wie eine schlecht gelaunte Klapperschlange. Das kann süchtig machen. Fragen Sie Ihren Arzt oder Apotheker. 48 PS weniger als beim Enzo Ferrari lauern im Heck. Die Höchstgeschwindigkeit des ganz auf Aerodynamik gezüchteten Enzo erreicht der Porsche nicht. Bei 334 km/h ist Schluss. Maximaldrehzahl, 8350/min. Der Carrera GT schießt mit beruhigender Stabilität über die Bahn. Nur die Bodenwellen knallt er seiner Besatzung ins Kreuz. Aber der Geradeauslauf leidet kaum darunter. Man darf ihn nur nicht zu hart anfassen. Die messerscharf reagierende Lenkung wird am besten mit leichter Hand geführt. Was dieses Auto wirklich kann, zeigt sich nicht auf der Highspeed-Strecke. Die Ergänzung des Testprogramms – schnelle Runden auf dem winkligen Kurs des Autodromo del Levante bei Bari – sieht den Porsche als eindeutigen Sieger. Auf der nur 1,6 Kilometer langen Strecke nimmt der Carrera GT dem Enzo 1,12 Sekunden ab. Wobei gerechterweise hinzugefügt werden muss, dass die Aerodynamik des Ferrari in den vielen engen Kurven nicht zum Tragen kommt. 399 Exemplare wird es vom Enzo geben, 1500 vom Porsche. Damit sind die beiden die exklusivsten im Kreis der Super- Renner.

Beim Mercedes SLR McLaren werden immerhin 3500 Stück angepeilt. Auch der Mercedes gehört zur Carbonara-Fraktion mit den überirdischen Preisen. Sein Aufbau besteht aus Kohlefaser- Werkstoff. Aber die Konzeption lässt eine völlig andere Philosophie erkennen. Front- statt Mittelmotor. Keine hoch drehende Rennmaschine, sondern ein Ballermann von einem Kompressor- V8. Kein sequenzielles Schaltgetriebe, sondern eine Fünfgang- Automatik. Luxus-Ausstattung, ESP, volles AirbagSortiment. Auf der Landstraße spürbar komfortabler als der Porsche. Ein Mercedes eben. Im Drehmoment schlägt er sie alle. Wenn der Fahrer die Traktionskontrolle ausschaltet, ist der SLR der Meister kunstvoller Radierungen. Kein anderer malt derart fette Gummibalken auf die Fahrbahn. Der Mercedes geht auf seine Messrunden in Nardo.

Mit sattem V8-Bollern zieht er davon. Es ist inzwischen dunkel geworden. Warten im Basislager. Dann kommt er. Die Scheinwerfer stechen durch die Nacht. Ein Brausen, als käme ein Sturm auf. Noch kein Motorgeräusch. Wruumm. Das Stakkato eines Nascar-Renners. Der SLR singt nicht wie die Vielzylinder. Er hämmert das Lied der brutalen Gewalt. Garniert mit blauen Flammen aus den seitlichen Auspuffrohren. Die Geschwindigkeits- Anzeige des GPS-Messgeräts bleibt bei 334 km/h stehen. Gleichstand mit dem Porsche. Und doch, welch ein Unterschied. Keine Kupplungs- und Schaltakrobatik, nur Gas geben.

Nicht die geringste Nervosität auf Bodenwellen. Gaswegnehmen bei hohem Tempo nimmt dem SLR seine Gelassenheit. Dann wird das Heck nervös. Wenn der Heckflügel manuell in die 64-Grad- Position gebracht wird, die er bei automatischer Steuerung nur bei einer Vollbremsung einnimmt, herrscht Ruhe. Aber dann kann die Höchstgeschwindigkeit nicht erreicht werden. Im Autodromo ist der Mercedes durch Größe und Gewicht gehandikapt. Er fährt sich problemloser als die Mittelmotor-Renner, mit breiterem Grenzbereich. Aber so flink ist er nicht. Auf den Porsche verliert er 3,59 Sekunden. Auch der Lamborghini Murciélago umrundet den Kurs schneller als der SLR, mit einem dank Allradantrieb bemerkenswert gutmütigen Fahrverhalten. In Nardo zeigt der Sieger der letzten Topspeed-Session von auto motor und sport (siehe Heft 1/2002), dass mit ihm noch zu rechnen ist: 330 km/h. Und endlich etwas Nervenkitzel. Im Vergleich zu den jüngeren Konkurrenten ist der Lambo, dem damals noch sehr gute Richtungsstabilität attestiert wurde, eine zickige Diva. Einschließlich eines unübertroffenen Show-Moments.

Kein anderer macht ein derartiges Motoren-Spektakel. Der mächtige Zwölfzylinder des Lamborghini brüllt wie ein angeschossener Büffel. Bei 300 km/h summieren sich Ansaugen und Auspuffen zu einem 93- Phon-Gewitter. Man glaubt, mitten in der Mechanik zu sitzen – auch weil die stramm mit dem Rahmen verschraubte Maschine den Beweis dafür antritt, dass selbst ein schwingungstechnisch perfekter 60-Grad-V12 zu Vibrationen fähig ist. Der Murciélago ist ein Hammer, kein fein geschliffenes Präzisionsinstrument wie Ferrari oder Porsche. Von nun an wird es gemütlicher. Die britischen Gentlemen- Racer treten an. Zunächst der brandneue Aston Martin DB9, der als Einziger den Weg nach Nardo auf den eigenen Rädern zurückgelegt hat. Und ohne betreuenden Werks-Ingenieur auf seinen Einsatz wartet. Applaus für so viel Selbstvertrauen. Der Aston spielt überzeugend die Rolle des klassischen GT.

Kultiviert, komfortabel, distinguiert im Auftritt. Bei einer Fahrt durchs italienische Hinterland schmeichelt er seinem Fahrer mit gutem Handling und ausgewogener Federung. Bei Stopps in Dörfern steht er bescheiden am Rand, während Teenies um die Mittelmotor- Exoten tanzen, sich an den Rand der Ekstase kreischen. Als Popstar taugt der Aston nicht. Wäre ja noch schöner. Verdammt schnell ist er auch. 309 km/h, ohne Krawall, nonchalant auf den Wellen bei Kilometer acht. Der DB9 ist so wenig aus der Ruhe zu bringen wie ein Mitglied des britischen Hochadels. Oder der Bentley Continental GT. Mehr Schloss als Auto. Die Insassen baden förmlich in Leder und Wurzelholz. Der mächtige, turbogeladene Zwölfzylinder brummelt wie der Antrieb einer Fünf-Millionen-Dollar- Yacht. Der Bentley fährt nicht los, er legt ab. Und wie. Sanft, aber gewaltig. Nach gut einer Minute knackt er die 300-km/h-Mauer. Das Motorgeräusch tritt in den Hintergrund, der Fahrtwind umrauscht die stolze Karosse. 323 km/h schafft der Bentley. Vor wenigen Jahren brauchte man dazu einen Ferrari F 40. Dabei läuft der Luxus-Express wie auf Schienen. Walter Owen Bentley, so sagte einst Ettore Bugatti, baut die schnellsten Lokomotiven der Welt. Und Tradition verpflichtet schließlich. Mr. Bentley sieht sein Erbe in guten Händen.   

Technische Daten

Porsche Carrera GT 5.7 V10 Mercedes SLR McLaren Ferrari Enzo Ferrari 6.0 V12 Lamborghini Murciélago 6.2 V12 Aston Martin DB9 5.9 V12 Bentley Continental GT
Grundpreis 452.690 € 452.200 € 645.000 € 230.840 € 168.000 € 179.928 €
Außenmaße 4613 x 1921 x 1166 mm 4656 x 1908 x 1261 mm 4702 x 2035 x 1147 mm 4580 x 2045 x 1135 mm 4710 x 1875 x 1271 mm 4804 x 1918 x 1390 mm
Kofferraumvolumen 76 l 272 l 155 l 370 l
Hubraum / Motor 5733 cm³ / 10-Zylinder 5439 cm³ / 8-Zylinder 5998 cm³ / 12-Zylinder 6192 cm³ / 12-Zylinder 5935 cm³ / 12-Zylinder 5998 cm³ / 12-Zylinder
Leistung 450 kW / 612 PS bei 8000 U/min 460 kW / 626 PS bei 6500 U/min 485 kW / 660 PS bei 7800 U/min 426 kW / 580 PS bei 7500 U/min 336 kW / 457 PS bei 5750 U/min 411 kW / 560 PS bei 6100 U/min
Höchstgeschwindigkeit 330 km/h 334 km/h 331 km/h 300 km/h 318 km/h
Verbrauch 17,8 l/100 km 14,5 l/100 km 23,0 l/100 km 21,5 l/100 km 16,6 l/100 km 16,6 l/100 km
Porsche Carrera GT 5.7 V10 Mercedes SLR McLaren Ferrari Enzo Ferrari 6.0 V12 Lamborghini Murciélago 6.2 V12 Aston Martin DB9 5.9 V12 Bentley Continental GT
Grundpreis 452.690 € 452.200 € 645.000 € 230.840 € 168.000 € 179.928 €
Außenmaße 4613 x 1921 x 1166 mm 4656 x 1908 x 1261 mm 4702 x 2035 x 1147 mm 4580 x 2045 x 1135 mm 4710 x 1875 x 1271 mm 4804 x 1918 x 1390 mm
Kofferraumvolumen 76 l 272 l 155 l 370 l
Hubraum / Motor 5733 cm³ / 10-Zylinder 5439 cm³ / 8-Zylinder 5998 cm³ / 12-Zylinder 6192 cm³ / 12-Zylinder 5935 cm³ / 12-Zylinder 5998 cm³ / 12-Zylinder
Leistung 450 kW / 612 PS bei 8000 U/min 460 kW / 626 PS bei 6500 U/min 485 kW / 660 PS bei 7800 U/min 426 kW / 580 PS bei 7500 U/min 336 kW / 457 PS bei 5750 U/min 411 kW / 560 PS bei 6100 U/min
Höchstgeschwindigkeit 330 km/h 334 km/h 331 km/h 300 km/h 318 km/h
Verbrauch 17,8 l/100 km 14,5 l/100 km 23,0 l/100 km 21,5 l/100 km 16,6 l/100 km 16,6 l/100 km
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