Erprobungsfahrt Porsche 911 Turbo

Letzte Testfahrt in Südafrika

Porsche 911 Turbo, Seitenansicht Foto: Hersteller 17 Bilder

Zwischen zwei und drei Millionen Erprobungskilometer absolvieren die neuen Porsche 911 Turbo, bevor die 991-Generation in Serie geht. Wir haben uns die Technik des Biturbo-Elfer bei einer Erprobungsfahrt in Südafrika genauer angesehen.

Porsche 911 Turbo in Südafrika

Tarnen und Täuschen sind wichtige Stichwörter nicht nur im Militär-Jargon, sondern auch in der Automobilerprobung. So hätten wir hinter den drei Herren in kurzen Hosen und Safari-Hemden, die uns am klapprigen Gepäckband des Kruger Mpumalanga International Airport in der südafrikanischen vielleicht drei Safari-Ranger, aber niemals das „Who is Who“ der Erprobung und Fahrwerksentwicklung von Porsche vermutet. Tarnung geglückt.

Auffälliger kommen da schon die beiden Erprobungsfahrzeuge vom Typ Porsche 911 Turbo und Turbo S daher, die mit ihren Kunststoffverkleidungen und Klebefolien wie Filmautos aus einem Star-Wars-Streifen wirken. Bevor ihre Serienbrüder ab September die Turbo-Fans begeistern sollen, müssen die optisch verfremdeten Erprobungsprototypen unzählige Härtetests absolvieren.

„Südafrika ist für Erprobungsfahrten wegen der Kombination aus Hitze und Höhe ideal“, erklärt Porsche-Erprobungsleiter Alex Ernst. Bis zu 3000 Meter Höhe, saunaartige Temperaturen, intensive Sonneneinstrahlung, dazu unebene Landstraßen, verwinkelte Serpentinen und staubige Sandpisten – fertig ist eine Etappe Ironman made by Porsche, die nicht nur die aktuelle Turbo-Baureihe neben Hitze-Tests im Death Valley, Kälteschocks im schwedischen Arjeplog und zahlreichen Teststreckenbesuchen überstehen muss.

In 7.27 Minuten über die Nordschleife

Sonor sägend legt der Porsche 991 Turbo S los. Seine Stimme klingt herzhaft, zwitschernde Ablassgeräusche im klassischen Turbo-Stil gab’s aber nur in der Vorerprobung. Schade, doch das Allradmodell mit Biturbo wird heute halt nicht mehr wie bei seiner Premiere anno 1974 nur von Car Guys gekauft. Nicht ganz so technikaffine Kunden könnten die Zischlaute heutzutage als „Kaputtgeräusch“ wahrnehmen.

Turbo-Pfeifen hin oder her, obwohl wir den ersten Fahreindruck nur vom Beifahrersitz aus miterleben, wird schnell klar, warum der 560 PS starke Turbo S in 7.27 Minuten lediglich zwei Sekunden langsamer als der neue Kurven-Held 991 GT3 über die Nordschleife gerannt ist. Als gelte es im südafrikanischen Gebirge den nächsten Rekord aufzustellen, verspeist das S-Modell sämtliche Kurvenradien mit hoher Fahrstabilität oder wedelt gelassenen um die teils knietiefen Schlaglöcher. Ähnlich wie der GT3 tragen auch die Allradmodelle Porsche 911 Turbo und Turbo S nun eine Hinterachslenkung.

Anstelle der konventionellen Spurlenker werden links und rechts an der Hinterachse zwei elektromechanische Aktuatoren installiert, die sich gegenseitig elektronisch synchronisieren.

Höhere Fahrstabilität

Mit insgesamt 7,85 Kilogramm wiegen die beiden Aktuatoren zwar mehr als herkömmliche Lenker (jeweils rund 400 Gramm), die mitlenkende Hinterachse soll aber neben Agilität und Fahrstabilität auch im Alltag deutliche Vorteile bringen. „Der Wendekreis ist 0,5 Meter kleiner. Auch das Einparken und Rangieren ist einfacher geworden“, erläutert Ulrich Morbitzer, Projektleiter Fahrwerk Baureihe Porsche 911, als er den Turbo S bei einem Mittagsstopp in eine enge Parklücke zirkelt.

Ab einer Geschwindigkeit von 3 km/h arbeitet das System. Der Lenkwinkel der Hinterräder ändert sich je nach Geschwindigkeit von 2,8 Grad bis 1,5 Grad gegensinnig beziehungsweise gleichsinnig zum Lenkwinkel an der Vorderachse. Bis rund 50 km/h lenken die Hinterräder entgegen den eingeschlagenen Vorderrädern (gegensinnig). Ab 80 km/h lenken die Hinterräder parallel zu den eingeschlagenen Vorderrädern (gleichsinnig). Der Seitenkraftaufbau erfolgt dadurch schneller als bei einer ungelenkten Hinterachse. Durch die fahrstabilere Hinterachse konnte auch die Lenkübersetzung der elektromechanischen Lenkung an der Vorderachse in der Mittellage rund zehn Prozent direkter gegenüber den 991 Carrera-Modellen ausgelegt werden (Lenkübersetzung: 991 Turbo/S: 15,0 :1 (Mittellage) bis 12,25; 991 Carrera: 16,6 :1 bis 12,25; 997 Turbo/S Mk II: 17,1:1 bis 13,76).

85 Prototypen bis zur Markteinführung

„Allein eine Prototypenlenkung kostet zwischen 30 000 und 40 000 Euro“, erklärt Manfred Harrer, Leiter Fahrdynamik bei Porsche, warum eines der ersten 27 Erprobungsfahrzeuge bis zu einer Million Euro kostet. Diese entstehen fernab von maschinellen Prozessen nämlich noch in Handarbeit. Rund 85 Prototypen werden in verschiedenen Baustufen seit 2010 bis zur Markteinführung genutzt.

Plötzlich wechselt die Fahrbahnoberfläche von einer grob betonierten Landstraße in eine sandige Buckelpiste. Driften im Rallye-Safari-Stil, das wär’s jetzt. Auch Querfahrer sollen im neuen Porsche 911 Turbo noch auf ihre Kosten kommen. „Ab einem Schwellenwert von zirka 30 Prozent Übersteuerverhalten nimmt die Hinterachslenkung wieder Winkel raus. Driften geht noch bestens“, beruhigt Fahrdynamik-Ingenieur Harrer die Puristen.

Egal ob Landstraße, Schotteroder Sandroute, die beiden mit spezieller Messelektronik und Bordfunkgerät präparierten Erprobungsboliden werden auf verschiedenem Geläuf in „Grenzbetriebsbedingungen“ getestet. Schabende Kratzgeräusche des teils aufsetzenden Frontspoilers dringen ans Ohr, doch Uli Morbitzer bleibt gelassen. Kein Wunder, denn der Frontspoiler besteht aus robustem, aber flexiblem EPDM (Ethylen-Propylen-Dien-Kautschuk), und ist nun als aktives Aerodynamikelement konstruiert.

Aktive Aerodynamik

Dank Pneumatik kann der Spoiler in verschiedenen Stufen ausgefahren werden. Hinter dem sichtbaren Bugspoiler liegen aufblasbare Aktuatoren, die aus einer Kombination eines Nylongewebes und einer PU-Folie bestehen. Für Zahlen-Fans hier die Rampenwinkel der Spoilerpositionen von Radaufstandsfläche zur Spoilerunterkante: Basisposition 10,3 Grad, cW-Position 7,8 Grad, Performance-Position 6,7 Grad (zum Vergleich: 997 Turbo Mk II 7,9 Grad). Ab 120 km/h fährt der Spoiler automatisch in die mittlere Position. Beim Aktivieren des Sport Plus-Modus wird der Spoiler dann komplett ausgefahren und soll laut Porsche „deutlichen“ Abtrieb an der Vorderachse erzeugen (997 Turbo Mk II Vorderachse bei 200 km/h: 5 Kilo Auftrieb).

Doch der neue Turbo muss nicht nur Sport, sondern auch Alltag können. „Zum Erproben der Alltagstauglichkeit fahren wir in Johannesburg regelmäßig zwölf Stunden am Stück im Stadtverkehr. Da stehst du teilweise bei sengender Hitze 20 Minuten auf einer Stelle. Oder wir tingeln im Schritttempo durch Parkhäuser“, sagt Erprobungsleiter Alex Ernst.

Da kann die Laune der Tester, die in zwei Wochen Südafrika rund 8.000 Kilometer absolvieren, schon einmal sinken. Spätestens die einheimische Tierwelt trägt dann wieder zur Erheiterung bei. „Neulich hat ein Affe bei einem Kollegen das Zimmer durchwühlt und seine Schokolade verspeist“, erzählt Uli Morbitzer zum Abschluss lächelnd.

Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
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