Mercedes CLA II (2019)

Erste Mitfahrt im neuen Viertürer-Coupé

Mitfahrt, Mercedes CLA Foto: Daimler

Mercedes vergrößert den CLA in der zweiten Generation deutlich, konstruiert ihm viel Agilität ins Fahrwerk – und will ihn so neu positionieren. Wir positionieren uns im Beifahrersitz und bekommen einen Eindruck davon, wie gut der Neue ums Eck fegt.

Schon wieder quatscht sie dazwischen. Was sie für uns tun könne, möchte sie wissen. Nichts, danke. Uns in Ruhe lassen. Jochen Eck, Leiter Gesamtversuch Kompaktwagen bei Mercedes, erzählt nämlich gerade, wieso der neue CLA so fährt, wie er fährt. Die Straße schlängelt sich sanft durch den Schönbuch gen Osten, Eck lenkt mit ruhigen Bewegungen, spricht mit bedacht. Doch immer, wenn er „Mercedes“ sagt, fühlt sich das Sprachdialogsystem MBUX adressiert, fragt mit weiblicher Stimme, was sie nun tun könne. Wir entscheiden uns bald, statt Mercedes von MB zu sprechen. Das versteht sie nicht.

„Allein die erhebliche Verbreiterung der Spur hilft natürlich, den Mercedes CLA im Vergleich zu seinem Vorgänger aber auch von der A-Klasse, agiler abzustimmen“, sagt Eck. Vorne legt die Spurweite um 61, hinten um 55 Millimeter zu. Doch der ganze CLA wächst mit dem Modellwechsel erheblich, um 48 Millimeter in der Länge und 53 in der Breite. Inklusive Außenspiegel jedoch fällt der Neue um 31 Millimeter schmaler aus. Zur Einordnung: Die Gesamtlänge von 4,69 Meter entspricht jener der C-Klasse und übertrifft die eines BMW 4er Gran Coupé um fünf Zentimeter. Warum so groß? Um auf diese Variante der MFA2-Architektur den SUV GLB zu setzen. Und die Stufenheck-Limousine der A-Klasse ermöglicht die Zuspitzung der Fahrdynamik.

Mitfahrt, Mercedes CLA Foto: Daimler
Ab Werk liefert Mercedes den CLA mit einem konventionellen Fahrwerk aus.

„Mit der A-Klasse ist MB bewusst den Weg gegangen, das Fahrzeug weniger spitz zu positionieren als den Vorgänger. Damals gab es viel Kritik wegen des mangelnden Federungskomforts“, erklärt Eck. Darf also der CLA Prügel verteilen? Offenbar nicht. Ein paar in langer Amplitude aufeinanderfolgende Bodenwellen regen das Fahrwerk an, lassen den Viertürer sanft schwingen, ausgewogen, nicht nur Vorder- oder Hinterachse, was als sehr unangenehm empfunden würde.

Das Fahrwerk entspricht der A-Klasse

Das Erprobungsfahrzeug rollt auf 18-Zoll-Winterrädern (17 Zoll ist Standard, bis zu 19 Zoll optional) und ist mit den aufpreispflichtigen Verstelldämpfern ausgerüstet. Also mit festgelegten Kennlinien? „Ja und nein. Wir haben keinen rein adaptiven Auto-Modus, sondern eine Komfort- und eine Sport-Kennlinie mit einer entsprechenden Grundabstimmung. Doch die Dämpfer nutzen natürlich die Sensorik des Fahrzeugs, um sich auf die jeweiligen Anforderungen einzustellen“, antwortet Eck. Das Fahrwerk selbst entspricht mit McPherson-Vorderachse und Vierlenker-Hinterachse dem der A-Klasse, adaptiert auf die neuen Dimensionen und mit Stabilisatoren ausgerüstet, deren Durchmesser etwas größer ausfällt. Sind die Stabis zu massiv ausgeführt, wirken Autos gerne hüftsteif, staksen geradezu über Bodenwellen. Das darf der CLA natürlich nicht. „Das entspräche nicht der Philosophie von Mercedes“, sagt Eck. „Was kann ich für sie tun?“ fragt Fräulein MBUX. Nichts, danke.

Mitfahrt, Mercedes CLA Foto: Daimler
Immer, wenn er „Mercedes“ sagt, fühlt sich das Sprachdialogsystem MBUX adressiert, fragt, was sie tun könne.

Joachim Eck kann. Gen Schwäbische Alb reduzieren sich die Kurvenradien, die Straße schwingt sich hangaufwärts, der Ingenieur schaltet in den Sport-Modus. Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe schaltet zwei Gänge zurück, der 225 PS-Vierzylinder-Motor des CLA 250 dreht hoch, klingt großserientypisch unerotisch. Eck bleibt gelassen, lenkt ein, hält den Lenkwinkel. Offenbar fällt es leicht, mit dem CLA der Linie zu folgen. Die Querbeschleunigung drückt die Seitenwange der Integral-Sitze in die Rippen, die Seitenneigung der Karosserie bleibt gering. Scheitelpunkt, Gas, die Vorderräder suchen Grip auf der nassen Fahrbahn.

Der Sport-Variante folgen CLA 35 und CLA 45

Die Fahrdynamik-Regelung erlaubt dem CLA etwas mehr Freiheiten als der A-Klasse, doch „das fährt man höchstens auf einer Kreisbahn heraus“, räumt Eck ein. Ja, der CLA fährt agil, flink, mit markentypischer Souveränität. Aber stürmisch? „Das überlassen wir den AMG-Varianten. Die Kollegen fassen ja auch die Hardware nochmals an“, erklärt der Entwickler. Die Sport-Variante der ersten Generation ist Geschichte, dafür folgen zwei AMG-Derivate, noch in diesem Jahr der CLA 35, später der CLA 45, beide mit Allradantrieb. Den gibt es auch für zivilere Varianten. Durch die Steuerung der Lamellenkupplung lässt sich eine Momentverteilung darstellen, die das Fahrverhalten speziell auf einem Untergrund mit niedrigem Reibwert gegenüber der Vorderradantriebs-Modellen agilisiert. Der CLA fegt derweil noch durch ein paar weitere Kehren, kommt nicht aus der Ruhe, nur der Turbomotor klingt angestrengt, stört ein wenig die eilige Harmonie des Mer… MB.

Alternative zum koventionellem Fahrwerk ist die Tieferlegung

Je weiter sich die Straße auf die Alb flüchtet, desto schlechter wird ihr Belag. Schlaglöcher, Querfugen, kurze Wellen – die ganze Bandbreite von Anregungen. Die Karosserie wippt jeweils kurz, du spürst die Stöße, klar, doch kurz bevor daraus herbe Schläge werden könnten, dämpft sie das Fahrwerk weg. „Natürlich darf der CLA straff sein, aber auf die Rennstrecken wollen wir damit nicht. Dafür gibt es ja dann die AMG-Modelle“, sagt Eck. Ab Werk liefert Mercedes den CLA daher mit einem konventionellen Fahrwerk aus, alternativ können die Kunden eines mit Tieferlegung bestellen. „Aber mit nur minimalen Komfort-Einbußen“, betont der Ingenieur. Warum gibt es dann überhaupt die Varianten mit mehr Bodenfreiheit? „Viele Kunden wünschen das, beispielsweise wegen des Rampenwinkels ihrer Garageneinfahrt“. Die adaptiven Dämpfer kommen immer mit Federn, die den CLA um 15 Millimeter tiefer legen. „Übrigens“, sagt Jochen Eck, „bei der Vorgänger-A-Klasse bestellte die Mehrheit der Käufer das Sportfahrwerk und große Räder, kaum jemand investierte ins Infotainment. Beim aktuellen Modell ist das genau umgekehrt“. MBUX schweigt. Man kann sie grinsen hören.

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Erste Sitzprobe in Las Vegas

Weil die Messe in Detroit kein Thema mehr ist, schob Mercedes den neuen CLA Anfang 2019 im Rahmen der CES in Las Vegas auf die Bühne. Dort haben wir uns den Mini-CLS bereits etwas genauer angesehen. Wer nach sieben Jahren mit dem Modellwechsel vom neuen CLA revolutionäres Design erwartet hat, muss wahrscheinlich auf die dritte Generation warten. Denn auch bei Mercedes wissen sie genau, dass man ein erfolgreiches Design nicht leichtfertig in Rente schicken darf. Dafür hat sich die erste CLA-Generation einfach zu gut verkauft. 750.000 Kunden, bei einer Eroberungsrate von über 50 Prozent. Heißt: keine Experimente. Gar keine!

Genauso lang wie eine klassische C-Klasse

Entsprechend brav fügt sich der CLA II ins Mercedes-Familiengesicht ein, protzt mit großem Stern im Kühlergrill, einer konturierten Motorhaube und einem Coupé-Heck, das CLS-Kunden nur allzu gut kennen. Aber eben eine Nummer größer. Aber nochmal: Schlimm ist das alles nicht. Im Gegenteil. Ein bisschen differenzierter muss man aber das Thema Größe sehen. Denn das intern C 118 genannte Viertürer-Coupé ist alles, nur nicht klein. Im Vergleich zum Vorgänger stehen fünf Zentimeter mehr Länge und Breite im Fahrzeugschein, lediglich bei der Höhe gaben sich die Daimler-Designer enthaltsam. Heißt aber auch: So ein CLA ist inzwischen ziemlich genauso lang wie eine klassische C-Klasse. In der Höhe fehlen drei Millimeter zur C-Klasse, in der Breite überragt der CLA die klassische C-Klasse-Limousine sogar um zwei Zentimeter.

01/2019 Mercedes CLA Sitzprobe Jochen Knecht Foto: Jochen Knecht
Natürlich erhält der CLA das MBUUX-System aus der A-Klasse mit zwei 10,25-Zoll-Bildschirmen.

Warum ich das alles erzähle? Weil es spätestens dann wichtig wird, wenn du einsteigst. Tür auf, schön runter in Richtung Asphalt, Tür zu (plopp!) und schon bist du drin in der A-Klasse. Ja, A-Klasse. Die spendet eben nicht nur die Plattform, sondern auch das Cockpit. Schlank geformter Armaturenträger, ziemlich wuchtiges Lenkrad, drei riesige Luftausströmer in der Mittelkonsole und die beiden auf Wunsch jeweils bis zu 10,25 Zoll großen Displays. Das ist modern, mutig, ein bisschen retro und gefühlt alles ein bisschen körperbetont geschnitten. Das Cockpit „passt“ locker bis Kleidergröße XL. Alles darüber wird wahrscheinlich eng. Wirklich gut: Materialanmutung und (sichtbare) Verarbeitungsqualität. Das fühlt sich alles schon ziemlich hochwertig an.

Erste Sitzprobe im neuen Mercedes CLA (2019) 1:56 Min.

Die Sprachsteuerung versteht auch komplizierte Wünsche

Wer Wert auf wirklich gut vernetzte Fahrzeugsysteme hat, kommt aktuell nicht an der MBUX-Lösung der Stuttgarter vorbei, die dank Rechenpower von Nvidia die allermeisten Anfragen in Echtzeit geregelt bekommt. In den USA startet der CLA gleich mit der neuesten Version der Sprachsteuerung und versteht nun auch kompliziertere Wünsche, wie zum Beispiel jenen nach einem asiatischen Restaurant, das kinderfreundlich und kein Japaner oder Chinese ist. Auch Fragen zum Spielstand der 49ers, dem Fettgehalt von Avocados oder der Entwicklung des Börsenkurses von Apple im Vergleich zu Microsoft kann MBUX in den USA beantworten. Das Innenlicht schaltet sich automatisch ein, wenn eine Hand im Bereich des Innenspiegels bewegt wird. Nähert sich die Hand dem Beifahrersitz, geht dort ebenfalls das Licht an.

Das ist, wie erwähnt, im Augenblick ziemlich einzigartig und funktioniert sehr, sehr gut. Der Haken: Die volle MBUX-Herrlichkeit schlägt ein mindestens 3.000 Euro großes Loch ins Budget. Wer darauf verzichten kann, ist im Alltag mit der Basis-Version und einer guten Android Auto- bzw. Apple CarPlay-Integration wahrscheinlich auch ganz zufrieden. Für die gilt: Das klassische USB-Kabel hat ausgedient. Wie schon bei der A-Klasse gibt’s in der Mittelkonsole des CLA lediglich einen USB-Typ-C-Anschluss. Ein Detail, das wir künftig bei allen neuen Mercedes-Modellen sehen werden! Ein Problem im Alltag ist das nicht, die passenden Kabel gibt’s im Elektronik-Fachmarkt für wenige Euro.

Wenig Platz in Fond und Kofferraum

Nicht ganz so einfach: bequem auf den Rücksitzen unterkommen. Das macht im C 118 genauso wenig Spaß wie im Vorgänger. Das sich zum Heck hin flach wegduckende Dach ist einfach immer im Weg, die massive C-Säule macht die Sache nicht leichter und wenn dann auch noch fette Sportsitze verbaut sind, wird’s hinten richtig fummelig. Etwas besser geworden ist die Beinfreiheit. Das hilft dir aber auch nichts, wenn du mit kaum 1,80 Meter permanent mit der Frisur am Dachhimmel schubberst. Klar, so ein kleines Viertürer-Coupé ist kein Familienauto. Aber auf der Länge einer C-Klasse fühlt sich das für mich einfach zu eng an. Das gilt auch für den Kofferraum. Der ist zehn Liter kleiner als beim Vorgänger, das Gepäck muss noch immer über eine hohe Kante gewuchtet werden.

01/2019, Jochen Knecht im neuen Mercedes CLA auf der CES Las Vegas 2019 01/2019 Mercedes CLA Sitzprobe Jochen Knecht 01/2019 Mercedes CLA Sitzprobe Jochen Knecht 01/2019 Mercedes CLA Sitzprobe Jochen Knecht 01/2019 Mercedes CLA Sitzprobe Jochen Knecht 01/2019 Mercedes CLA Sitzprobe Jochen Knecht 01/2019 Mercedes CLA Sitzprobe Jochen Knecht 01/2019 Mercedes CLA Sitzprobe Jochen Knecht 01/2019 Mercedes CLA Sitzprobe Jochen Knecht 01/2019 Mercedes CLA Sitzprobe Jochen Knecht 01/2019 Mercedes CLA Sitzprobe Jochen Knecht 01/2019 Mercedes CLA Sitzprobe Jochen Knecht 01/2019 Mercedes CLA Sitzprobe Jochen Knecht Mercedes CLA C 118 (2019) Mercedes CLA C 118 (2019) Mercedes CLA C 118 (2019) Mercedes CLA C 118 (2019) Mercedes CLA C 118 (2019) Mercedes CLA C 118 (2019) Mercedes CLA C 118 (2019) Mercedes CLA C 118 (2019)

Fazit

So richtig viel gibt es nicht, was man am neuen CLA nicht mögen könnte. Und wenn, dann sind es Probleme, die bauartbedingt kaum zu lösen sind. Die Plätze im Fond sind so ein Thema. Wer das alles so nicht haben will, greift lieber zur C-Klasse. Alle anderen können sich bedenkenlos wieder auf einen CLA einlassen. Der Look eines geschrumpften CLS hat was und mit dem tollen MBUX an Bord hat man eben nicht nur ein attraktives Coupé am Start, sondern auch noch einen ziemlich schlauen digitalen Assistenten. Ob einem das rund 33.000 Euro wert ist, die der neue CLA wohl kosten wird? Warum nicht. Der Preis hat den Erfolg des Vorgängers doch auch nicht verhindert.

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