Fahrbericht BMW M-Cabrios

3 Generationen Frischluftpower

BMW M-Cabrio, Impressionen, Generationen Foto: Achim Hartmann 35 Bilder

Bei seiner ersten Ausfahrt trifft das BMW M4 Cabrio auf das, was war, und das, was hätte sein können: ein M3 Cabrio E30 und ein M5 Cabrio E34. In welchem stürmt es am wildesten, in welchem brennt das M-Feuer am stärksten, und welches wird hinterher am meisten vermisst?

Die Macht des Wortes ist nicht zu unterschätzen, nie. Der Begriff „Einzeldrosselanlage“ beispielsweise schafft es, bei zahllosen BMW-Fans den Speichelfluss anzuregen, Freudentränen in die Augen schießen zu lassen oder dass sie sich schluchzend in den Armen liegen – oder alles zusammen. Eine ähnliche Wirkung erreichen bei der entsprechenden Zielgruppe Wörter wie „Pokalsieg“, „Fünfprozenthürde“ oder „Mouton-Rothschild“. Die Einzeldrosselanlage jedenfalls, also die Gemischversorgung jedes einzelnen Zylinders eines Motors per individuellem Saugrohr samt Drosselklappe, zählt seit Erscheinen des ersten M3 1986 zu den legendenbildenden Konstruktionsmerkmalen der besonders sportlichen BMW-Derivate.

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Impression BMW M-Cabrios Generationen
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BMW M4 Cabrio mit S55-Motor

Nur so gelang es den Ingenieuren, ein Ansprechverhalten zu realisieren, das erstmals in den jeweiligen Segmenten völlig zu recht mit dem Adjektiv „bissig“ charakterisiert werden durfte. Klar, das S14B23-Triebwerk des BMW M3 Cabrios profitiert davon ebenso wie das S38B36-Aggregat des M5 Cabrios. M5 Cabrio? Ja, richtig gelesen, Verwunderung akzeptiert, Erklärung folgt später.

Nur der S55-Motor, eingesetzt im BMW M4 Cabrio und Coupé sowie im M3, kommt ohne aus. Dafür bemüht der Dreiliter-Reihensechszylinder zwei konventionelle Turbolader, die sich mit bis zu 1,3 bar Druck und listigem Pfeifen in den tiefen Bariton mischen, mit dem das neueste M-Modell dank geöffnetem Dach direkt die Insassen beschallt. Und nein, das Biturbo-Aggregat spricht eben nicht so bissig an, wie es der 2,3-Vierzylinder- oder der 3,6-Liter-Sechszylinder-Sauger können, doch unter den zahlreichen aufgeladenen Motoren unserer Zeit zählt es zweifellos zu den besten.

Den beiden Senioren zieht es nach kurzem Luftholen mit seinem maximalen Drehmoment von 550 Newtonmetern das Blech über die Außenspiegel, sie lechzen verzweifelt nach Drehzahl, um mithalten zu können – und scheitern dennoch. Selbst die Masse von über 1,8 Tonnen, mit der das BMW M4 Cabrio gepeinigt ist, scheint kaum zu stören, denn BMW verspricht, dass der Viersitzer in Verbindung mit dem optionalen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe nur 4,4 Sekunden benötigt, um von null auf 100 km/h zu wüten.

Agilität auf Coupé-Niveau

Überhaupt sollen Agilität und Dynamik des Cabrios jenen des Vorgänger-M3-Coupés wenn auch nicht überlegen, so doch zumindest ebenbürtig sein. Der knapp 1,4 Tonnen schwere BMW M3 benötigte im auto motor und sport-Test dafür 7,5 Sekunden. Und der M5 ... tja, der M5.

Als Cabrio blieb er ein Einzelstück, an dem über zwei Jahre hinweg immer mal wieder herumgewerkelt wurde. Die M GmbH wollte lieber abwarten, ob die erste M3-Cabrio-Auflage Erfolg hat – sie endete 1991 bei gerade einmal 786 Exemplaren, was an der gesamten Produktion gerade 4,5 Prozent ausmachte. Es hätte ein interessantes Modell werden können, das schlichte E34-Design wirkt auch zweitürig und ohne Dach, die schräg gemusterten Integralsitze aus dem 850er sind so herrlich 80er wie Digitaluhren. Übrigens: Der BMW M5 ist fünf Zentimeter länger als der M4, aber zwölf schmaler. Der M3 ginge dagegen mit 4,34 Metern Länge glatt als Kompaktwagen durch. Und schon damals kannten die Individualisierungsmöglichkeiten fast keine Grenzen: Das Handschuhfach des M5 ist mit Alcantara ausgeschlagen.

BMW M5 Cabrio mit 3,6-Liter-Sechszylinder

Ein sehr spezielles Extra: Der rustikale Hilfsrahmen zwischen den Achsen, damit sich die Karosserie nicht von selbst aufzwirbelt, und dennoch verträgt das BMW M5 Cabrio kein halbwegs standesgemäßes Tempo. Immerhin darf es überhaupt fahren, was als Grund zur Freude reicht, denn den 3,6-Liter-Sechszylinder hört man ja heute kaum noch. Seine Literleistung von 89 PS galt beim Debüt 1988 als spektakulär, sein Drehvermögen von bis zu 7.300/min ebenfalls, beides beeindruckt noch heute. Sowohl S14 als auch S38 machen hinsichtlich Ansprechverhalten und Drehfreude wirklich keine Gefangenen, verdrahten sich direkt mit dem Steuergerät des Fahrers, dieser grauen Masse zwischen seinen Ohren eben.

Doch obwohl gerade der Vierzylinder des BMW M3 eine glänzende Karriere abseits öffentlicher Straßen auf den Rennstrecken dieser Welt verfolgte, zicken weder die 2,3-Liter-Ausführung noch der spätere 2,5-Liter des Sport Evo divenhaft herum, wenn sie mal nur zwei- oder dreitausend Umdrehungen serviert bekommen. Auch das M5-Triebwerk bummelt gerne faul durch die Gegend, auch im fünften Gang, der bei BMW nie den Motor schonen sollte, sondern ihn willig in den Begrenzer schnappen ließ.

Sofern allerdings ein M-Triebwerk in einem Cabrio steckt, bedeutet das Arbeit. Im Fall des BMW M4 muss es im Vergleich zum Coupé 253 Kilogramm mehr bewegen, die allein auf das Konto des großen Dach-Theaters samt notwendiger Versteifungen gehen. Einfach nur ein Textilverdeck? Pah! Das mag er gar nicht, der potenzielle Kunde, der vor allem in sonnigen US-Staaten lebt – glauben zumindest die M-Vertriebsstrategen.

Dreiteiliges Hardtop beim BMW M4 Cabrio

Also faltet sich das Hardtop nicht nur wie beim Vorgänger dreiteilig zusammen, sondern kann dann auch noch per Knopfdruck um einige Zentimeter angehoben werden, was den Zugang zum 220 Liter großen (370 Liter bei geschlossenem Dach) Kofferraum erleichtert. Und wer Skier und Snowboard (so sähe es das Marketing gerne) oder irgendwelchen Baumarktkram (so sieht häufig die Realität aus) verstauen möchte, bekommt eine Durchreiche. Pfiffig, zugegeben: Wird sie nicht benötigt, lässt sich hinter der Rückbank diskret das zusammengefaltete Windschott parken. Ehrlich gesagt: Dort gehört es auch hin. Einfach weil sich sowohl der BMW M4 als auch M3 und M5 geöffnet und mit versenkten Seitenscheiben auf die ganze mögliche Pracht des Cabrio-Designs konzentrieren: eine lange, gestreckte Seitenansicht, die mehr (M3) oder weniger (M4, M5) steile Frontscheibe als Leitwerk für den Fahrtwind, der sich um die A-Säulen kräuselt und durch den Cockpit huscht.

Im M4 kommt noch das beeindruckende Klangerlebnis dazu, mit freundlichen Grüßen von der klappengesteuerten Auspuffanlage. Vor allem der S14-Vierzylinder tönt dagegen eher blutleer, doch seine wuselige Kompaktheit ist es, die den alten Zeiten das Attribut „gut“ verleiht. Und heute? Trotz des Gewichts zählt der offene BMW M4 zweifelsfrei zu den agilsten Vertretern seines Segments, was vor allem an seinem unbedingten Willen liegt, mit dem Fahrer zu kommunizieren. Sobald die Lader Druck aufgebaut haben, reagiert auch der S55 sofort auf jeden Gaspedalbefehl. Die elektromechanische Lenkung lässt sich ebenfalls nicht lange bitten, arbeitet direkt und exakt, weshalb sich das auf Wunsch lose Heck problemlos kontrollieren lässt. Aufgrund der hohen Steifigkeit kommt keine Unruhe auf, es sei denn, der Fahrer hat den rechten Fuß nicht unter Kontrolle.

Sensible Elektronik im M4 gefordert

Dann ist es an der sensibel abgestimmten Regelelektronik, die Kontrolle zu übernehmen. Und wenn sie abgeschaltet ist? Dann hilft das elektronisch geregelte Hinterachsdifferenzial mit bis zu 100 Prozent Sperrwirkung – übrigens noch so ein mächtiger Begriff –, damit die gute Laune nicht über die Straßenbegrenzung hinausschwappt. Es geht aber auch ganz gediegen, der amarobraunen Lederausstattung und der mondsteinsilbernen Lackierung aus dem exklusiven Individual-Programm entsprechend. Dann wechselt das schnell schießende Doppelkupplungsgetriebe (mit individuell einstellbarer Schaltgeschwindigkeit) bald in den siebten Gang, komfortabler als früher, beim Anfahren und Ausrollen aber noch immer etwas ruppig.

Die adaptiven Dämpfer (aufpreispflichtig, natürlich) versuchen das herauszufiltern, was die 19-Zoll-Räder (serienmäßig? Aber nicht doch!) an Unebenheiten kommentarlos durchreichen – und das ist reichlich. Es bleibt ein ordentlicher Federungskomfort übrig, eingerahmt von einer straffen Grundabstimmung. Fahrer und Beifahrer erleben das alles in bequemen Sportsitzen, im Gegensatz zum Coupé mit ausziehbarer Oberschenkelauflage, aber mit zu kurzen Kopfstützen – dafür pusten sie warme Luft in den Nacken, nun ja. Und wenn es dann mal gut ist mit gemütlich, wenn das BMW M4 Cabrio ganz M sein darf, dann, ja dann jazzt das S55-Triebwerk bis 7.600 Umdrehungen hoch, locker, so als hätte es gar keine Turbolader.

Metall auf den Stimmbändern

Dabei jubelt es mit durchdringend tiefer Stimme, ab 7.000/min angereichert um jenen metallischen Unterton, der vor allem den BMW M3 E46 mit dem S54-Motor in den Gehörgängen der Fans fest verankerte, nur eben nicht mehr ganz so ausgeprägt – doch das ist eine andere, längere Geschichte.

Jedenfalls fehlt es dem Biturbo nicht an technischen Besonderheiten: geschmiedete Kurbelwelle, variable Ventil- und Nockenwellen-Verstellung, buchsenlose, LDS-beschichtete Zylinderlaufbahnen, Closed-Deck-Kurbelgehäuse, dazu eine quer-beschleunigungsresistente Ölversorgung sowie ein ausgefuchstes Kühlsystem.

Doch welches Wort, welcher Begriff einmal im Zusammenhang mit dem BMW M4 Cabrio die Assoziationskraft besitzen wird, M-Fans vor Freude weinen zu lassen, lässt sich noch nicht absehen. Nur so viel steht fest: Es wird eines geben. Bislang nämlich behielt der verstorbene Oscar-Preisträger Sir Peter Ustinov meistens recht: „Jetzt sind die guten alten Zeiten, nach denen wir uns in zehn Jahren zurücksehnen.“

Technische Daten
Mercedes 300 E BMW M4 Coupé M4 BMW M5
Grundpreis 76.400 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4740 x 1740 x 1431 mm 4671 x 1870 x 1383 mm 4720 x 1751 x 1392 mm
KofferraumvolumenVDA 520 l 445 l
Hubraum / Motor 2960 cm³ / 6-Zylinder 2979 cm³ / 6-Zylinder 3535 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 132 kW / 180 PS bei 5700 U/min 317 kW / 431 PS bei 5500 U/min
Höchstgeschwindigkeit 225 km/h 250 km/h 253 km/h
Verbrauch 8,3 l/100 km
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