Fahrbericht Ford Maverick

Mit dem neuen Escape erweitert Ford in den USA seine Geländewagen-Reihe nach unten. Als Ford Maverick kommt der Freizeit-Offroader aber erst im nächsten Frühjahr zu uns.

An seinem Wesen könnte Ford genesen. Denn auch wenn der neue Offroader Maverick bei uns eher zum Nischenmodell taugt, zeigt er, wie man schwierige Wegstrecken meistern kann: mit Übersicht, Bodenhaftung und klarer Orientierung an der Kundschaft. Die will nämlich keinen raubeinigen Rambo im Frack, wie es der gleichnamige, von 1993 bis 1998 gebaute Vorgänger war, sondern ein universelles Freizeitauto, dessen Tatendrang nicht vor Schotterpisten und matschigen Feldwegen endet. Mit dem anhaltenden SUV-Boom im Rücken hat Ford etwas getan und den Nachfolger für jenes Terrain fit gemacht, das Honda CR-V, Land Rover Freelander und Toyota RAV4 bereits seit Jahren erfolgreich beackern. Weil der größte Markt für solche Autos aber weiterhin in den USA liegt, wird er dort auch gebaut und zuerst als Escape mit Front- oder Allradantrieb verkauft. Im Sommer folgt der Mazda-Ableger Tribute mit sportlicherer Fahr­werks­abstimmung, während man auf die Europa-Version namens Maverick noch bis zum nächs­ten Frühjahr warten muss. Gemeinsame Nenner sind die selbsttragende, markentypisch abgewandelte Karosserie mit vier Türen und großer, nach oben öffnender Ladeklappe sowie separat aufklappbarer Heckscheibe, aber auch die Plattform samt Antriebsstrang und Einzelradaufhängung rundum mit McPherson-Federbeinen vorn. Weil die meisten Kunden weder die Wüste Gobi noch die Orinoko-Sümpfe, sondern die Boulevards der Welt ansteuern, wurde auf einen schweren Rahmen ebenso verzichtet wie auf ein Sperrdifferenzial oder eine Geländereduktion. Auf griffigem Untergrund ist der Ford ohnehin als reiner Fronttriebler unterwegs. Erst bei Schlupf an den Vorderrädern wird die Motorkraft stufenlos auch an die Hinterachse weitergeleitet. Ohne Fahrereingriff sorgt eine Viskokupplung dann für eine sukzessive, sehr gefühlvolle Kraftverteilung von vorn nach hinten, die sich nur dadurch bemerkbar macht, dass praktisch immer ausreichend Traktion vorhanden ist. Per Schalter am Cockpit lässt sich der Allradantrieb aber auch ständig aktivieren, um die Bodenhaftung bei Glätte zu verbessern und die Untersteuerneigung in Kurven zu reduzieren.

Im Gegensatz zum Vorgänger kommen unter der Motorhaube zunächst nur Benziner zum Einsatz. Der Zweiliter-Vierzylinder leistet wie im Focus 130 PS und ist ausschließlich mit Fünfgang-Getriebe und Mittelschaltung lieferbar. Als durchzugsstärkere Alternative steht ein Dreiliter-V6 mit 203 PS zur Verfügung, eine Ableitung des 2,5-Liter-Duratec-Motors, wie er auch im Mondeo verwendet wird. Für den Einbau im Maverick erhielt er zahlreiche Modifikationen, die Vibrationen und Geräusche senken sollen. Der Erfolg ist jedoch nur bei verhaltener Fahrweise spürbar, denn wenn der Vierventiler gefordert wird, ist die Ruhe dahin. Erschwerend kommt hin-zu, dass die serienmäßige Viergang-Automatik – eigentlich ein Dreistufen-Getriebe mit Overdrive – zwar willig und geschmeidig, aber mit viel Schlupf arbeitet und das Drehzahlniveau damit unnötig in die Höhe treibt. Die Wind- und Abrollgeräusche halten sich hingegen in moderatem Rahmen, und die komfortable Fahrwerksabstimmung wirkt insgesamt überzeugend. Dennoch ist die Neigung der Karosserie in Kurven gering, und die präzise, nicht zu leichtgängige Servolenkung unterstützt den Fahrer beim zielgenauen Dirigieren. Das Fahrverhalten bleibt auch bei schärferer Gangart gutmütig untersteuernd, doch über ABS hinaus muss man auf elektronische Hilfen wie ESP verzichten. Neben den obligatorischen Frontairbags gibt es für Europa zumindest vorne seitliche Luftsäcke, und Lob verdienen auch Raumangebot und Sitze des Maverick. Bein-, Kopf- und Schulterfreiheit reichen selbst dann, wenn vier groß gewachsene Personen befördert werden. Weniger großzügig ist das Ladevolumen bemessen, das sich allerdings mittels asymmetrisch geteilter Rücksitze auf maximal 1790 Liter vergrößern lässt. Zusätzliche Variabilität gewähren das herausnehmbare Sitzkissen und die in ihrer Neigung verstellbare Rückenlehne. Flexibel zeigt sich Ford auch bei den Preisen. Sie orientieren sich an den Konkurrenten, dürften also zwischen 45‑000 und 60 000 Mark liegen.

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