Fahrbericht Honda Civic

Honda, die japanische Marke fürs Besondere, besinnt sich alter Werte: Der neue Civic ist zumindest als Zweitürer frech gestylt und verfügt über ein hohes technisches Niveau.

Japaner sind gelegentlich erfrischend nichtssagend: „Wir hatten uns in einigen Dingen ein wenig in die falsche Richtung bewegt“, schildert beispielsweise Hiroshi Kuroda, einer der Top-Entwickler von Honda, die hausinterne Einschätzung der letzten Civic- Baureihe, die sich vor allem in Japan recht schwach verkaufte. Kuroda ist als Large Project Leader einer der ranghöchsten Ingenieure im Honda-Entwicklungszentrum Tochigi, 80 Kilometer nördlich von Tokio, und war dort die letzten vier Jahre mit nichts anderem betraut, als die neue Civic-Generation in Gang zu bringen.

Es ist dies Civic, die Sechste, und vor allem Civic, der Sichere. „Ein Schwerpunkt unseres Entwicklungsziels galt der passiven Sicherheit, die wir in allen Bereichen erheblich verbessern konnten“, behauptet Kuroda und verweist auf eine verstärkte Karosseriestruktur, Seitenaufprallschutz und vor allem auf die Fullsize-Airbags, die jetzt jeder Civic serienmäßig erhält. Nur gegen Aufpreis ist dagegen ein Antiblockiersystem lieferbar, das aber für das 75 PS starke Basismodell 1.4i nicht zur Disposition steht. Besonders dem zweitürigen Civic mit Kompaktkarosserie ist anzusehen, daß die sechste Civic-Generation wieder unter dem Lastenheft einer kompletten Neukonstruktion entstand. Honda entwarf eine neue Plattform, die dem Civic nun einen um fünf Zentimeter auf 2,62 Meter verlängerten Radstand zuweist. Die Frontpartie von Civic Kompakt und Civic Stufenheck ist bis zur Spritzwand identisch – erst danach sind optische und technische Unterschiede feststellbar.

Zur Kostensenkung bei der Fertigung trägt der hohe Anteil der Gleichteile bei, der zwischen beiden Karosserie-Versionen 55 Prozent betragen soll. Besonderen Wert legten die Honda-Entwickler auch auf die Senkung der Fahr- und Motorgeräusche, mit denen der Civic eigentlich in allen Motorvarianten bislang unangenehm auf sich aufmerksam machte. Umfangreicher Einsatz von Dämmstoffen im Motorraum und im Bereich des Armaturenbretts sowie dickere Matten in Fuß- und Kofferraum sollen die Geräuschentwicklung um 50 Prozent reduziert haben. Das Fahrwerk der neuen Civic- Reihe entspricht im Prinzip dem der Vorgängermodelle: Doppelquerlenker-Aufhängungen ringsum, deren Geometrie aber für mehr Kurvenstabilität und verbesserten Geradeauslauf geändert wurde. Honda setzt hier auch Stabilisatoren mit exakterer Fixierung sowie neue Stoßdämpfer ein. Nicht viel Neues bei den Bremsen:

Hier vertraut Honda im Prinzip der bekannten Lösung, will aber mit geänderten Reibwerten zwischen Bremsbelägen und den Bremsscheiben die Standfestigkeit verbessert haben. Dem Antriebsprogramm des Civic hat Honda eine ganze Reihe von neuen Variationen beigemischt: So gibt es den Einstiegsmotor jetzt mit 75 und 90 PS Leistung, ein neuer, 1,5 Liter großer Vierzylinder mit der variablen Ventilsteuerung VTEC und 114 PS ersetzt den bislang verkauften VEi-Motor mit 90 PS. Alle Civic-Motoren. sind wieder als Vierventiler ausgelegt, natürlich auch der bekannte Spitzen-Vierzylinder mit 1,6 Liter Hubraum und 160 PS Leistung.

CVT heißt das Schlagwort, mit dem Honda ein wenig die untere Mittelklasse revolutionieren will. CVT steht für eine stufenlos operierende Automatik mit Antriebsband, wie sie auch schon von anderen Herstellern angeboten wird. Honda glaubt, diese Getriebeversion erstmals auch für leistungsstärkere Motoren anbieten zu können. Das neue Getriebe, dessen Stahlschub-Gliederbänder Honda vom niederländischen Zulieferer Van Doorne Transmissies bezieht, soll „auf dem japanischen Markt einen Verkaufsanteil von 50 Prozent erreichen“, schätzt Entwickler Kuroda. Für Deutschland ist die CVT-Einheit nur in Kombination mit einem neuen 1,6 Liter-Vierzylinder mit einer obenliegenden Nockenwelle und 114 PS Leistung zu haben. Ruckfreies und stufenloses Beschleunigen in erfreulicher Form realisiert das Honda-CVT aber lediglich in der mittleren der drei Temperamentsstufen Sport, Standard und Ökonomie, die per Drehschalter wählbar sind.

In der Stellung Sport nervt ein permanent bei 7000/min drehender Motor, im Ökonomie-Programm erscheint die Beschleunigung doch sehr betulich. Die breite Spreizung der CVT-Steuerelektronik begründet Kuroda in typisch japanischer Form: „Man sollte anbieten, was machbar ist.“ Natürlich hat Honda für den Civic auch eine konventionelle, hydraulisch operierende Viergang- Automatik im Angebot. Dieses Getriebe, das gegenüber der Vorgänger-Version einen geänderten Wandler erhielt, wird nur im Package mit dem 90 PS starken 1,4 Liter-Vierzylinder oder dem 1500er mit 114 PS angeboten.

Das Spitzenmodell bleibt nach wie vor der zweitürige Civic mit dem 160 PS starken VTEC-Vierventiler, der für diesen Fahrbericht in der japanischen Ausführung zur Verfügung stand – mit Lenkrad rechts und Schalthebel links. Doch auch mit der ungewohnten Linksschaltung wird schnell deutlich, daß das Fünfganggetriebe nichts von der Präzision der letzten Ausführung verloren hat. Wenig Neues auch auf der Motorenseite: Noch immer feiert der VTEC-1600er wahre Drehzahlorgien bis über 8000/min, dies aber mit einer deutlich unaufdringlicheren Tonlage als beim letzten Modell. Lediglich jenseits von 6000/min, wenn die variable Ventilsteuerung alle Schleusen öffnet, ist der 1,6 Liter-Vierventiler mit seinem markigen Geräusch wieder ganz der alte. Das Fahrwerk entspricht dem sportlichen Auftritt des Motors mit ausgezeichnetem Handling und einer präzisen, zielgenauen Lenkung. Lastwechselreaktionen des frontgetriebenen Civic sind kaum feststellbar – lediglich beim Bremsen in Kurven auf nasser Fahrbahn rutscht das Heck sanft weg.

Die Fahrwerksabstimmung tendiert in Richtung komfortabler Sportler, mit nicht zu langen Federwegen, aber auch nicht zu straff gewählten Federungs- und Dämpfungsstufen. Wie sich Chassis und Bremsen, die bei den ersten Testfahrten einen vorzüglichen Eindruck hinterließen, im Alltagsbetrieb bewähren, wird ein späterer Test der neuen Civic-Reihe klären. Die Markteinführung der sechsten Civic-Generation beginnt am 7. Oktober 1995 mit dem Kompaktmodell und dem Stufenheck-Viertürer. Die noch offenen Aktivposten, ein Civic Coupé und die Ablösung des Zweisitzers CRX, sind für dieses Jahr allerdings nicht mehr vorgesehen.

Zur Startseite
Die neue Ausgabe als PDF
SUV 01/2019, Shibata R31 Roadhouse Suzuki Jimny Suzuki Jimny Tuning Monster Truck, G-Klasse-Kopie oder Land-Rover-Klon Kia Telluride Detroit Motor Show 2019 Kia Telluride SUV (2019) Neuer großer Korea-SUV mit acht Sitzen
Promobil
Ein Tag auf dem Stellplatz So geht Stellplatz Hinter den Kulissen in Bad Dürrheim Truma adv. Gasregler/-filter Truma Neuheiten Neue Gasregler und Gasfilter
CARAVANING
Hero Camper Ranger Seite Hero-Camper von Kronings Zwei neue Modelle aus Dänemark Camping Tiroler Zugspitze Campingplatz-Tipp Zugspitze Camping an der Zugspitze
Anzeige
Alle Autos von A-Z
BMW oder doch VW?
Gebrauchtwagen Angebote