Fahrbericht Lancia Lybra

In zwei Karosserie-Varianten kommt der Dedra-Nachfolger Lancia Lybra im Herbst auf den deutschen Markt: als Limousine und Kombi. In beiden Lybra-Versionen steckt das deutliche Bemühen des Fiat-Konzerns, Lancia nicht nur mit alten Qualitäten wieder zur nobleren Marke zu machen.

Wenn sich ein Kreis schließt, bleibt offen, ob am Ende, Anfang oder in der Mitte. Der Fiat-Konzern ist auf der Suche nach einer Zukunft für die Tochtermarke Lancia – nicht überraschend, lediglich überraschend spät – nun auf deren Vergangenheit gestoßen. Aber wer erinnert sich heute, daß in den fünfziger und sechziger Jahren Fiats Turiner Konkurrent mit raffinierter Technik und eleganten Karossen zur kleinen, feinen Nobelmarke prosperierte?

Wer weiß denn wirklich, was Lancia einmal war und wie die damals renommierten Aprilia, Aurelia, Appia und Flaminia aussahen? Vielleicht außer dem 43 Jahre alte Kalifornier Michael Robinson, seit 1996 für das Lancia- Design verantwortlich, wohl nur noch eine Handvoll altgedienter Techniker dieser traditionsreichen Marke. Obgleich heute die Fiat- Konzernregie einer strengen Kostenpolitik verschrieben ist, hatte die Lancia-Truppe bei der Entwicklung des Dedra-Nachfolgers weitgehend freie Hand.

Wichtigste Vorgaben dabei: die technische Verwandtschaft zu den Schwestermodellen der Konzernfamilie Fiat Bravo/ Brava, Marea und Alfa 156 – im Hinblick auf Fahrwerkskomponenten und Aggregate. Die Architektur der Lybra- Front ist unverkennbar italienisch. Die kleinen Spotblinker zwischen Rundscheinwerfern und Kühlergrill sowie die Struktur des Grillgitters könnten Assoziationen an den Aurelia B 20 GT-Coupé aus den fünfziger Jahren wecken – oder zur Mercedes E-Klasse, geprägt von dem italienischen Herrn und ehemaligen Mercedes- Design-Chef Bruno Sacco. Jedenfalls äußerlich auffällig und markant, soll der Lybra auch unter seinen elf möglichen Karosseriefarben ein Lancia- Gefühl bieten, das von moder- ner Technik und alter Philosophie inspiriert ist. In den Begriff „Benessere al bordo“ – Wohlbefinden an Bord – hat Lancia diesmal nicht Reminiszenzen an irgendwelche goldenen alten Zeiten gelegt, sondern angenehm wirkende Materialien im Innenraum und hochwertige Ausstattungskomponenten.

Da der Lybra zwölf Zentimeter länger und vier Zentimeter breiter ist als sein Vorgänger Dedra, bietet der Innenraum entsprechend mitgewachsene Verhältnisse. Alle Bedienungselemente für Bordcomputer, Klimatisierung und Zusatzleuchten sind in einer Mittelkonsole zusammengefaßt, die sich eine Form erlauben kann, von der Designer bei der Gestaltung des Kühlergrills aufgrund aerodynamischer Zwänge nur noch träumen: hoch und schmal, unten spitz zulaufend, etwa so wie das schildförmige Kühlergrill- Original des Lancia Aurelia. Auf Wunsch ist der Armaturenträger zweifarbig, oben dunkel, unten je nach Fußmatten beige oder grau.

Beide Plastikmaterialien fühlen sich dank Softtouch-Oberfläche angenehm an. Doch wer fährt mit der Fingerspitze über PVC, wenn die Mittelkonsole mit lackiertem Wurzelholz eingelegt ist und die Bedienungsknöpfe mit schwarzem Klavierlack überzogen sind? Reingefallen, aber mit Stil. Die Holz- und Harzkopien sind den deswegen gerne schmunzelnden Norditalienern noch besser gelungen als die Rolex- und Cartier-Copy Watches den Sizilianern. Da weder Auge noch Fingerkuppen arglistig getäuscht wurden, fühlen sich Fahrer und Beifahrer weiterhin wohl auf den komfortablen Vordersitzen, die je nach Ausstattung mit Stoff, Alcantara oder Leder be- zogen sind. Wie ein Brite stets und bei jedem Wetter Bowler- Hut und Regenschirm dabei hat, trägt der Schalthebel unabhängig von der Ausstattung immer einen Holzknauf und eine Ledermanschette. Ebenso serienmäßig sind ein Integrated Control System (ICS) von Siemens für die Funktionen Autoradio, Trip-Computer, Systemcheck und Zeituhr sowie eine Heizung und Belüftung, die sich von Fahrer und Beifahrer getrennt regulieren lassen. Um soviel Komfort im Innenraum auch gebührend zu bewegen, hat Lancia eine neue geführte Längslenker-Hinterachse entwickelt.

Die an eine Mehrlenker-Achse angelehnte Konstruktion soll besseren Fahr- sowie Feder-Dämpfer- Komfort bieten als die Achsen der Schwester-Modelle.

Auf den Straßen rund um Turin fühlte sich der Lybra denn auch deutlich komfortabler an und etwas weicher ausgelegt als der sportlich abgestimmte Alfa Romeo 156 mit seiner Querlenker-Hinterachse. Bei den Antriebsaggregaten bedient sich der Lybra aus dem Konzernregal.

Fünf Triebwerke stehen für den Fronttriebler zur Wahl, drei Benziner mit 1,6 Liter, 1,8 Liter und 2,0 Liter Hubraum und die beiden Common Rail-Turbodiesel 1.9 JTD und 2.4 JTD. Der 134 PS starke Fünfzylinder-Diesel wirkte bei ersten Fahrversuchen harmonischer als der 154 PS starke Zweiliter-Fünfzylinder. Verarbeitung und Ausstattung der Fahrzeuge aus der Vorserienproduktion machen – mit Ausnahme der Spaltmaße bei Motorhaube und Türen – jenen ordentlichen Eindruck, der bindender Maßstab für die Serienproduktion sein müßte.

Allerdings hat sich in der Vergangenheit gezeigt, daß italienische Montagebänder ebenso großen Formschwankungen unterliegen wie die deutsche Fußball-Nationalmannschaft. Diesmal soll alles anders werden. Zum ersten Mal präsentieren die in der Modellpolitik konservativen Fiat-Chefs neben der viertürigen Limousine (ab zirka 39 000 Mark) zeitgleich eine zweite Modellvariante, den Kombi Station Wagon (Aufpreis rund 1400 Mark). Geht es nach Attraktivität des Hecks und Kofferraum-Volumen, hat dieser Station Wagon im Vergleich zum Berlina die Wagenschnauze vorn. Und beide verfügen als erste Modelle im Konzern sogar über einen Becherhalter.

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