Fahrbericht Mercedes E 280, Mercedes E 320

Die E-Klasse von Mercedes ist auch nicht mehr das, was sie einmal war: Eine neue Generation von V6-Motoren, ein neuer Allradantrieb und zusätzliche Serienausstattungen sollen noch mehr Auto fürs Geld garantieren.

Die noch junge E-Klasse von Mercedes mußte einen ersten tiefgehenden Eingriff erdulden. Er fand unter der Motorhaube statt. Wo seither in den Modellen E 280 und E 320 die mit den Jahren zu bemerkenswerter Reife gediehenen Reihensechszylinder der Baureihe M 104 ihren angestammten Platz fanden, bläst nun frischer Wind in Gestalt neuer V6- Motoren der Gattung M 112 (siehe auch Heft 4/97). Daß der Zylinderwinkel der neuen Sechszylinder statt der lehrbuchmäßigen 60 Grad deren 90 beträgt, betrachten Motorenbau- Puristen zwar fast als Todsünde, aber Mercedes hat gute Gründe für die Wahl der schwingungstechnisch ungünstigen Bauweise: Die Sechszylinder sollen kostengünstig auf der gleichen Fertigungsstraße produziert werden wie die neuen V8-Motoren, die mit 4,3 und fünf Liter Hubraum demnächst die seitherigen Triebwerke ablösen werden.

Und ein kleiner V6 mit 2,4 Liter Hubraum und 160 PS soll an die Stelle des alten Vierzylinders treten, ohne daß ein E 230 teurer wird als die Konkurrenz, die in dieser Klasse längst mit sechs Zylindern fährt. In der Praxis bleibt der theoretische Nachteil des weniger vollkommenen Massenausgleichs ohne Auswirkung, nicht zuletzt dank der Ausgleichswelle des Mercedes-Aggregats. Die neuen Motoren laufen vibrationsarm und spürbar ruhiger als beispielsweise der ebenfalls mit einem Zylinderwinkel von 90 Grad, aber ohne Ausgleichswelle operierende V6 von Audi. Auch übermäßiger Lärm liegt dem neuen Mercedes- Motor fern, zumindest solange man das Augenmerk auf rein mechanisch bedingte Betriebsgeräusche lenkt.

Das breite und damit verwindungsfeste und schwingungsarme Kurbelgehäuse kommt hier ebenso zum Tragen wie der eine oder andere Trick: So erstickt beispielsweise eine Gummibeschichtung der Kettenräder der Steuerkette Rasseln gleich im Keim. Wer nun ausgesprochene Leisetreter unter der Mercedes- Haube erwartet, sieht sich aber doch etwas enttäuscht: Vor allem beim vollen Beschleunigen komponieren Verbrennung und Gaswechsel ein zwar nicht unangenehmes, aber doch sehr vernehmliches und kerniges Arbeitsgeräusch. Von der akustischen Zurückhaltung des schon erwähnten Audi-Motors sind die Mercedes-V6 ein gutes Stück entfernt, und auch der 2,8 Liter große BMW-Reihensechszylinder, der weniger fein läuft als seine kleineren Brüder, gibt dem Mercedes-V6 akustisch das Nachsehen.

Wo also bleibt der Fortschritt? Einen ersten Anhalt bietet das Drehmomentdiagramm. Geringfügig mehr Leistung (E 280: 204 statt 193 PS, E 320: 224 statt 220 PS) und eine zwischen 2000 und 3500 Umdrehungen deutlich fülliger verlaufende Kurve versprechen mehr Durchzugskraft, wobei die 3,2 Liter große Version unterhalb von 2000 Umdrehungen allerdings etwas weniger Kraft entwickelt als der alte Reihenmotor.

Der zweite Akt des Fortschritts wird an der Zapfsäule zelebriert. Im Mittel zehn Prozent weniger Verbrauch sind ein großer Schritt in die richtige Richtung, der beweist, daß auch Mercedes verstanden hat. So muß man auch die anderen Meriten der neuen Dreiventil- Triebwerke mit Doppelzündung sehen: 50 Kilogramm Gewichtseinsparung und Abgaswerte, die um rund 50 Prozent unter den aktuellen EU-Grenzwerten und den amerikanischen LEV-Limits liegen und EU-4 und ULEV in greifbare Nähe rücken, zeigen, daß Mercedes- Benz den Fortschritt durch Technik zunehmend weniger von der Maximalleistung und der Zahl der Ventile charakterisiert sieht als vielmehr von Umweltfreundlichkeit und Kostenminimierung.

Der Käufer profitiert davon nicht zuletzt durch das neue, praxisorientierte Servicesystem mit Ölsensor, das schonende Fahrweise mit Inspektionsintervallen von bis zu 30 000 Kilometer belohnt. Wann es soweit ist, zeigt 3000 Kilometer zuvor eine Klartextinfo im Display. Zusammen mit dem geringeren Wartungsaufwand – die Zündkerzen beispielsweise halten 100 000 Kilometer – ergeben sich um rund 30 Prozent geschrumpfte Wartungskosten. Mit den neuen V-Motoren feiert ein alter Bekannter in der E-Klasse Comeback: der Allradantrieb namens 4matic.

Im Gegensatz zur sehr aufwendigen, aber etwas unglücklich agierenden früheren Technik, die erst dann eingriff, wenn es spürbar rutschig wurde und so oft genug die vom Fahrer gleichzeitig vorgenommenen Korrekturen konterkarierte, baut Mercedes nunmehr auf permanenten Allradantrieb. Der auf gleiche Ausstattung bezogene Aufpreis: 4324 Mark. Ein Zentraldifferential in Planetenbauweise verteilt die Antriebskräfte im Verhältnis von 65 zu 35 auf Hinter- und Vorderachse, was ein allzeit definiertes Eigenlenkverhalten garantieren soll. Bei Fahrversuchen im Schnee zeigte der 4matic denn auch im Grenzbereich bei Leistungseinsatz ein eindeutig übersteuerndes Fahrverhalten.

Mercedes-Fahrer müssen also nicht umlernen. An die Stelle der sonst üblichen Differentialsperren trat bei der neuen 4matic die Quadratur der ETS (Elektronisches Traktions System) genannten Bändigung durchdrehender Räder per Bremseingriff. Finden nur noch zwei oder drei Räder des 4matic Grip, werden derweil die anderen gezielt abgebremst, wie das seither die Hecktriebler schon mit ihren Hinterrädern konnten. Der Unterschied: Mit 4matic geht es erheblich zügiger weiter voran. Natürliche Grenzen findet das System dort, wo nur noch ein Vorderrad greift. Dann verpufft der Großteil der Motorleistung in den Bremsbelägen, und nur noch 17,5 Prozent bringen Vortrieb.

Das andere Limit ist die thermische Belastbarkeit der Bremsen: Einseitig Schnee auf einer abgetauten Paßstraße läßt den Mercedes schnell intensiv nach Bremsbelag duften. In anderen Extremsituationen macht die 4matic, kann sie noch auf die Hilfe der Fahrdynamikregelung ESP (1725 Mark) bauen, dafür den denkbar besten Eindruck. Geradezu narrensichere Fahrstabilität, gepaart mit konkurrenzloser Traktion auf rutschigem Grund, wie das sonst nur noch der Audi A8 mit ESP bietet, machen den 4matic zum fahrsichersten Mercedes, den es je gab.

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