Fahrbericht Mercedes E 280, Mercedes E 320

Die E-Klasse von Mercedes ist auch nicht mehr das, was sie einmal war: Eine neue Generation von V6-Motoren, ein neuer Allradantrieb und zusätzliche Serienausstattungen sollen noch mehr Auto fürs Geld garantieren.

Die noch junge E-Klasse von Mercedes mußte einen ersten tiefgehenden Eingriff erdulden. Er fand unter der Motorhaube statt. Wo seither in den Modellen E 280 und E 320 die mit den Jahren zu bemerkenswerter Reife gediehenen Reihensechszylinder der Baureihe M 104 ihren angestammten Platz fanden, bläst nun frischer Wind in Gestalt neuer V6- Motoren der Gattung M 112 (siehe auch Heft 4/97). Daß der Zylinderwinkel der neuen Sechszylinder statt der lehrbuchmäßigen 60 Grad deren 90 beträgt, betrachten Motorenbau- Puristen zwar fast als Todsünde, aber Mercedes hat gute Gründe für die Wahl der schwingungstechnisch ungünstigen Bauweise: Die Sechszylinder sollen kostengünstig auf der gleichen Fertigungsstraße produziert werden wie die neuen V8-Motoren, die mit 4,3 und fünf Liter Hubraum demnächst die seitherigen Triebwerke ablösen werden.

Und ein kleiner V6 mit 2,4 Liter Hubraum und 160 PS soll an die Stelle des alten Vierzylinders treten, ohne daß ein E 230 teurer wird als die Konkurrenz, die in dieser Klasse längst mit sechs Zylindern fährt. In der Praxis bleibt der theoretische Nachteil des weniger vollkommenen Massenausgleichs ohne Auswirkung, nicht zuletzt dank der Ausgleichswelle des Mercedes-Aggregats. Die neuen Motoren laufen vibrationsarm und spürbar ruhiger als beispielsweise der ebenfalls mit einem Zylinderwinkel von 90 Grad, aber ohne Ausgleichswelle operierende V6 von Audi. Auch übermäßiger Lärm liegt dem neuen Mercedes- Motor fern, zumindest solange man das Augenmerk auf rein mechanisch bedingte Betriebsgeräusche lenkt.

Das breite und damit verwindungsfeste und schwingungsarme Kurbelgehäuse kommt hier ebenso zum Tragen wie der eine oder andere Trick: So erstickt beispielsweise eine Gummibeschichtung der Kettenräder der Steuerkette Rasseln gleich im Keim. Wer nun ausgesprochene Leisetreter unter der Mercedes- Haube erwartet, sieht sich aber doch etwas enttäuscht: Vor allem beim vollen Beschleunigen komponieren Verbrennung und Gaswechsel ein zwar nicht unangenehmes, aber doch sehr vernehmliches und kerniges Arbeitsgeräusch. Von der akustischen Zurückhaltung des schon erwähnten Audi-Motors sind die Mercedes-V6 ein gutes Stück entfernt, und auch der 2,8 Liter große BMW-Reihensechszylinder, der weniger fein läuft als seine kleineren Brüder, gibt dem Mercedes-V6 akustisch das Nachsehen.

Wo also bleibt der Fortschritt? Einen ersten Anhalt bietet das Drehmomentdiagramm. Geringfügig mehr Leistung (E 280: 204 statt 193 PS, E 320: 224 statt 220 PS) und eine zwischen 2000 und 3500 Umdrehungen deutlich fülliger verlaufende Kurve versprechen mehr Durchzugskraft, wobei die 3,2 Liter große Version unterhalb von 2000 Umdrehungen allerdings etwas weniger Kraft entwickelt als der alte Reihenmotor.

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