Fahrbericht Porsche 911 GT2

Mit seinem Biturbo setzt das neue Kunden-Rennauto von Porsche Maßstäbe: Noch nie entfaltete sich eine gewaltige Motorleistung so sanft. auto motor und sport fuhr den Porsche 911 GT2.

Seit Jahren operiert die automobile Fahrspaßlehre mit einer Gleichung aus den Labors von Porsche. Demnach steigt die Heckrotationswahrscheinlichkeit der Konstante 911 proportional mit der Motorleistung. Anders ausgedrückt: Der Porsche 911 neigt von Haus aus zu hinterhältigem, weil plötzlich einsetzendem Übersteuern, was ihm im Volksmund den Titel Heckschleuder einbrachte. Logischerweise wird er seinem Ruf um so nachhaltiger gerecht, je mehr PS er hat. Handelt es sich sogar um die neue GT-Rennversion, in der ein 450 PS starker Biturbomotor mit nur 1152 Kilogramm Fahrzeuggewicht ein leichtes Spiel hat, dann muß theoretisch ein beherzter Tritt aufs Gaspedal reichen, um das breite Heck von der Fahrlinie abzubringen.

Die Rahmenbedingungen für den Feldversuch sind gut: Die Strecke, der kleine Kurs des Hockenheimrings, wohl bekannt, der Fahrer nach wenigen Runden mit dem Objekt halbwegs vertraut, die Sachs-Kurve ein idealer Ort. In dieser langsamen, leicht überhöhten Kurve bleibt Zeit, den Verstand auszubremsen. Es braucht ein bißchen Überwindung, den Porsche unmittelbar nach dem Kurvenscheitelpunkt im zweiten Gang voll zu beschleunigen. Doch der rechte Fuß drückt das Gaspedal blitzartig Richtung Bodenblech. Im selben Moment werden mentale Vorbereitungen für ein zügiges Gegenlenken getroffen.

Was folgt, ist ebenso beeindruckend wie ernüchternd: Kein Heckschwenk – spurtreu wie die Straßenbahnlinie nach Zuffenhausen folgt der Porsche der Ideallinie. Was ist geschehen? Die erwartete, weil eigentlich übliche Gedenksekunde der beiden Abgasturbolader und die daraus resultierende explosionsartige Leistungsentfaltung waren ausgeblieben. In Sachen Drehmoment kann es dieser Wagen mit einer ICE-Lokomotive aufnehmen. Im Gegensatz zu den Bilanzen der Bundesbahn ist der 911 GT2 für Porsche jedoch alles andere als ein Verlustgeschäft: Vom neuesten Kundensportauto der schwäbischen Manufaktur sind 45 Exemplare verkauft. In der GT-Weltserie BPR können die GT2-Porsche mit den fast 200 PS stärkeren McLaren F1 aus der GT1-Kategorie beachtlich gut mithalten. Beim Zwölf-Stunden-Rennen im amerikanischen Sebring war Hans-Joachim Stuck kürzlich mit dem Auto als Gesamtsechster bester GT2-Starter. Stuck war es auch, der dem 911 GT2 den passenden Namen gab: „Traktionswunder“.

Zwar ist Stucks Neigung zu PR-trächtigen Lobpreisungen über die Autos seiner Arbeitgeber Audi und Porsche bekannt, doch liegt der Bayer durchaus richtig: Das mächtige Drehmoment von 650 Newtonmetern bringt die elf Zoll breiten Slicks kaum in Verlegenheit. Statt quietschender Reifen als Zeichen eines gelungenen Drifts ertönt lautes Stottern aus dem Motorraum. Verantwortlich hierfür ist der Drehzahlbegrenzer, der bereits bei 6600 Umdrehungen pro Minute den unbändigen Tatendrang der Antriebsquelle stoppt.

Zwar forderte zuvor eine Warnlampe neben dem Drehzahlmesser ultimativ zum Gangwechsel auf, blieb aber zum wiederholten Mal ohne Wirkung. Denn für Fahrer, welche die größtmögliche Kraftentfaltung des Motors wünschen, wird die Schaltleuchte fast zum Dauerbrenner. So auch bei den Messungen von auto motor und sport, als der Porsche für den Sprint von null auf 100 km/h nur 3,7 Sekunden benötigte und nach 12,1 Sekunden Tempo 200 erreichte. Nicht nur beim Beschleunigen in unteren Gängen – Beispiel Sachs-Kurve –, sondern auch bei der Elastizität benimmt sich der GT2 eines Turbo- Autos geradezu unwürdig.

Im sechsten Gang beschleunigt er in exzellenten 5,8 Sekunden von 80 auf 120 Stundenkilometer. Ein Serien-Carrera benötigt – ohne Aufladung wohlgemerkt – 11,2 Sekunden. Einer der Hauptgründe für die feinen Manieren des GT2 ist der Heckflügel. Das imposante Leitwerk arbeitet multifunktionell. Es umschlingt die beiden großen Ladeluftkühler auf dem Motor und führt ihnen Luft zu, es drückt das 911-Heck unter Ausnutzung des Fahrtwindes auf die Fahrbahn und versorgt zudem das 3,6 Liter- Triebwerk über zwei faustgroße Öffnungen mit Sauerstoff.

Die Einlässe sind Bestandteil eines geschickten Verfahrens, die leistungsreduzierende Wirkung der im GT-Sport vorgeschriebenen Lufteinlaßbegrenzer reglementskonform auszutricksen. Die vom Flügel aufgeschnappte Luft sorgt bereits vor den beiden Air-Restriktoren für einen Überdruck. Dadurch spricht der Motor beim Arbeitsbeginn der Turbolader besser an, und zudem wird die leistungsmindernde Wirkung der Restriktoren hinausgezögert. Ab 5000/min liegt im Ansaugtrakt der Maximaldruck von 0,9 bar an. „Der Motor ist so ausgelegt, daß er sowenig wie möglich unter den Restriktoren leidet“, erklärt Projektleiter Roland Kußmaul. Porsche-Techniker haben errechnet, daß die 33,8 Millimeter breiten Metallhülsen das Triebwerk ab etwa 6200/ min nachhaltig schwächen.

Also wurde das in der Formel 1 erprobte Motormanagement der McLaren-Tochter TAG Electronics derart programmiert, daß es den Sechszylinder früh zur Höchstform treibt. Resultat: Zwischen 5200 und 6200 Umdrehungen liegt jederzeit annähernd Maximalleistung an. Kußmaul: „Das Drehzahlband ist völlig unempfindlich. Es ist egal, ob man gerade mit 200 Umdrehungen mehr oder weniger fährt.“ Die benutzerfreundliche Leistungscharakteristik eröffnet ungeahnte Sparmöglichkeiten: Bei den ersten BPR-Rennen waren mehrere GT2 mit ein und derselben Getriebeübersetzung bestückt – obwohl im spanischen Jerez die Höchstgeschwindigkeit bei 236 km/h lag, die Strecke im französischen Paul Ricard dagegen Tempo 293 zuließ.

In beiden Fällen belegte ein Kunden- GT2 knapp hinter dem 636 PS-McLaren Rang zwei. Auch ohne Einheitsgetriebe ist der Porsche 911 GT2 – zumindest im Vergleich zum 1,5 Millionen Mark teuren McLaren – eine Occasion. Der Preis von 334 800 Mark macht ihn, so Kußmaul, zum „Kaufhausauto“.

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Technische Daten
Porsche 911 GT2
Grundpreis 141.117 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4245 x 1853 x 1270 mm
KofferraumvolumenVDA 100 l
Hubraum / Motor 3600 cm³ / 6-Zylinder
Leistung 316 kW / 430 PS bei 5750 U/min
Höchstgeschwindigkeit 295 km/h
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