Fahrbericht VW Bora 1.6

Nach zwei mißglückten Versuchen mit Jetta und Vento nimmt der Volkswagen mit dem Bora, der sich trotz Plattformgleichheit mit dem Golf durch Eigenständigkeit auszeichnet, einen dritten Anlauf der Stufenheck-Szene.

Die Strategie ist eindeutig: Volkswagen will weg vom Spießer-Image der Golf-Ableger Jetta und Vento und sich vom seitherigen Schattendasein in der Stufenheck-Szene absetzen. Den nötigen Schub soll der nach Ansicht von VW-Boß Ferdinand Piëch „durch Dynamik und Fahrkomfort“ geprägte Bora beisteuern. Piëchs Erwartungen an den nach einem kräftigen Adria-Wind benannten Neuen: Er wird „für frischen Wind in seinem Wettbewerbs- Umfeld sorgen“. Um dieses Ziel zu realisieren, wurde die Stufenheck-Limousine eigenständiger konzipiert als die beiden Mauerblümchen Jetta und Vento. Zur Abgrenzung vom Golf IV tragen der markante, durch Klarglasscheinwerfer geprägte Vorderwagen ebenso bei wie die kompakte Heckpartie.

Sie wirkt keineswegs wie ein Anhängsel, sondern fügt sich nahtlos in das harmonische Gesamtbild ein. Neue Frische im Innenraum vermitteln veredelte Kunststoff- Oberflächen, Holzeinlagen und die markante blaue Instrumentenbeleuchtung mit roten Zeigern. Als Anleihe aus der Mittelklasse kommen die Luftausströmer vom Passat im Armaturenbrett zum Zug. Im Vergleich zum Golf IV legte der Bora in der Länge um knapp 23 Zentimeter auf 4,38 Meter zu. Davon profitiert das Gepäckabteil, das über ein Fassungsvermögen von 455 Litern verfügt. Es reicht damit aber nicht an das Format des Vento heran, der mit einem Laderaumvolumen von 550 Litern angetreten war. 

Wenig Profit aus der Verlängerung der Karosserie können die Fondpassagiere ziehen – sie müssen sich wie im Golf mit einem engen Knieraum abfinden. Bei allem Trennenden mangelt es nicht an wesentlichen Gemeinsamkeiten mit dem Dominator in der deutschen Zulassungsstatistik: Der Bora basiert ebenso wie Beetle, Skoda Octavia und Audi A3 auf der A-Plattform. Als nächsten Schritt wird Volkswagen diese Reihe mit dem Nachfolger für den Golf Variant weiterführen.

Unverändert aus dem Golf- Baukasten übernommen wurden Fahrwerk, Lenkung, Bremsen sowie die Sitze. Dem Bora verleiht dies – wie er beim ersten Kontakt auf den kurvenreichen Gebirgsstraßen in Sardinien erkennen ließ – neben einer ausgezeichneten Handlichkeit ein sehr sicheres Kurvenverhalten und einen guten Geradeauslauf. Hinzu gesellt sich ein ordentlicher Komfort – lange Wellen steckt die Federung sauber weg, kurze Unebenheiten erweisen sich ebenfalls nicht als unangenehme Belästigung für die Insassen.

Die strukturelle Nähe zum Golf beschert dem Bora des weiteren die bekannt hohen Sicherheitsstandards der Schrägheck- Limousine. Zusätzlich kommt ein umfangreiches Sicherheitspaket mit Fullsize- Fahrer- und Beifahrer-Airbag, Seitenairbags in den Vordersitzen, Antiblockiersystem mit Scheibenbremsen rundum sowie die Isofix-Kindersitz-Vorbereitung zum Einsatz. Wie schon für Golf und Passat gibt es das elektronische Stabilitätsprogramm ESP gegen Aufpreis, die V5-Typen sind serienmäßig mit ESP ausgerüstet.

Zum Bora-Standard gehören außerdem typische VWQualitäten wie Funktionalität, Solidität und sehr gute Verarbeitung. Es zählt dazu aber auch die auf „innovativen Fertigungstechnologien wie beispielsweise dem Laserlöten“ (Piëch) basierende vollverzinkte Karosserie, auf die Volkswagen eine Zwölfjahresgarantie gegen Durchrostung gewährt. Das Antriebsprogramm umfaßt vorläufig drei Ottomotoren und zwei Diesel-Direkteinspritzer: Die Palette reicht vom 1,6- Liter-Vierzylinder mit 100 PS über den Zweiliter-Vierzylinder mit 115 PS und den 2,3 Liter- V5 mit 150 PS zu den beiden 1,9 Liter-TDI mit 90 und 110 PS. Alle fünf erfüllen die Abgasnorm D3, die Zweilitermaschine meistert die besonders strenge EU-IV-Norm. Vorerst exclusiv für den Ende diesen Jahres folgenden Bora 4motion mit Allradtechnik kommen ein 1,8 Liter-Fünfventiler mit 125 PS sowie der neue 115 PS starke TDI mit Pumpe- Düse-Einspritztechnik zum Einsatz.

Im Frühjahr 1999 gesellt sich dann der neue 2,8 Liter- V6 mit Vierventiltechnik und 204 PS Leistung hinzu. Ein gebührender Abstand zwischen den beiden Stallkameraden bleibt beim Preis gewahrt. Der Basis-Bora steht mit 32 500 Mark in der Liste. Er rangiert damit rund 4000 Mark über dem entsprechenden Golf, dem er fortan Rückenwind beim Kampf um Marktanteile in der Mittelklasse bieten soll.  

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