Ferrari 612 Scaglietti

Mellow Yellow

Foto: Hans-Dieter Seufert

Die 2+2-Sitzer von Ferrari sind traditionsgemäß von der milden Sorte. Ob das auch für den neuen, 540 PS starken Familien-Ferrari gilt? Denn: Der Scaglietti zeugt schon in seinen Abmessungen von neuer Größe: Er misst 4,9 Meter Länge, zwischen den Achsen erstrecken sich 2,95 Meter.

Scaglietti, was für ein Name. Herrlich italienisch. Klingt nach Espressomaschine, nach Heldentenor. Es soll ja noch Menschen geben, die schon bei den Modellbezeichnungen Modena und Maranello eher an Designerschuhe denken als an Autos (oder die Adressen ihrer Hersteller). Aber Scaglietti? Das könnte selbst Kenner der italienischen Szene ins Schleudern bringen. Sergio Scaglietti: Karosserie- Spengler, Auto-Künstler, seit den späten vierziger Jahren verantwortlich für den Bau vieler berühmter Ferrari-Modelle. Carrozzeria Scaglietti: 1975 vollständig von Ferrari übernommen, heute Stabilimenti (zu deutsch: Fabrik) Scaglietti, Karosseriewerk für die Modelle 360 Modena und Enzo Ferrari. Und ab sofort – logisch – für den 612 Scaglietti. Das neue Flaggschiff der Ferrari-Phalanx (diesseits des megaexklusiven Enzo Ferrari) ist denn auch die bislang wohl eindrucksvollste Referenz der am Ortsrand von Modena arbeitenden Scaglietti-Karossiers.

Unter seiner kunstvoll geformten Aluminiumhaut verbirgt sich ein nicht weniger aufwendig gefertigtes Aluminium- Korsett aus Strangpressprofilen, Blechen und tragenden Gusskomponenten. Eine Komposition, die sich zu einem Coupé zusammenfügt, das schon in seinen Abmessungen von neuer Größe zeugt: Der 612 – sechs steht für ungefähr sechs Liter Hubraum, zwölf für genau zwölf Zylinder – misst 4,9 Meter Länge, zwischen seinen Achsen erstrecken sich gewaltige 2,95 Meter. Sein Vorgänger, der 456 M GT, begnügte sich mit 14 und 35 Zentimetern weniger. Im Klartext heißt das Mercedes S-Klasse-Format, wofür man bei Ferrari allerdings sachlich fundierte Gründe ins Feld führt. Erstens die Gewichtsverteilung: Wie aus dem Schulbuch für klassische Sportwagen entnommen findet sich der Motor des 612 nicht auf, schon gar nicht vor, sondern tief hinter der Vorderachse – das verlängert naturgemäß den Vorbau. Zusammen mit dem nach hinten verlegten und mit dem Achsantrieb verkoppelten Getriebe (Transaxlebauweise) lasten nun aber 54 Prozent des Gewichts auf der Hinterachse, fahrdynamisch ideal. Grund Nummer zwei: Als jüngstes Mitglied in der Ahnenreihe 2+2-sitziger Ferrari-Coupés verfügt der 612 über Fondsitze, die obendrein etwas menschenwürdiger ausfallen sollten als bisher. Auch das bestimmt die Dimensionen und hinterlässt außerdem natürlich im Gewicht seine Spuren:1840 Kilogramm. 

Das Gewand schneiderte traditionsgemäß Topdesigner Pininfarina. Unverkünstelt und von angenehmer stilistischer Schlichtheit, unterstreicht es bestens den Charakter des Autos: Macho-Gehabe und Effekthascherei waren bei den großen Coupés von Ferrari schon immer unter Niveau, Stilvorlage auch für den 612. Bei ihm sprechen die Proportionen (lange Haube, kurze Überhänge, strammes Heck) für sich. Der visuelle Eindruck bestätigt sich beim Fahren: Es gibt zweifellos passendere Objekte, um damit den wilden Mann zu spielen, auch bei Ferrari. Schon die ersten Umdrehungen des Zwölfzylinders sorgen für die angemessene Grundstimmung – statt der Trompeten von Jericho nur wohltemperierte Flötentöne.

Auch sonst geht es hier betont kultiviert zu: bequeme, üppig gepolsterte Sitze, exklusive Details, schönes Leder. Und die Bedienung weitgehend ohne modische Mätzchen. Besonders stolz ist man bei Ferrari aber offensichtlich auf die Belüftungsrosetten, die deshalb ungewöhnlich prominent herausgestellt werden. Andererseits spart man bei den Rundinstrumenten – abgesehen von Drehzahlmesser und Tacho müssen LCD-Anzeigen genügen. Geschmacksache. Die Sitzprobe hinten bestätigt, dass der Aufenthalt im Fond nicht mehr nur für hartgesottene Ferrari-Fans in Frage kommt: In den rückwärtigen Lederschalen ist es überraschend kommod, auch an Kopfraum mangelt es nicht, thromboseverdächtig ist allerdings nach wie vor die knappe Beinfreiheit.

Das Kofferraumvolumen, wie üblich gemessen in Golfausrüstungen: zwei. Unterwegs, beim ersten Kennenlernen auf italienischen Pisten, besticht der 612 mit einem Talentcocktail, der gerade den gereiften, feinsinnigeren Markenfreunden munden dürfte. Southern Comfort prägt das Aroma, cool, aber nicht on the Rocks, denn die Federung verwöhnt mit ungeahntem Schluckvermögen. Zugleich stellen elektronisch regulierte Stoßdämpfer sicher, dass auch bei schneller Gangart Ruhe herrscht, diskret, wirkungsvoll. Wenig stressig ist auch die Bedienung. 80 Prozent der Kunden kaufen ihren Ferrari inzwischen ohne Kupplung, aber mit automatisierter F1-Schaltung, beim 612 zum F1A-Getriebe aufgewertet. Das A weist auf den Automatikmodus hin, der ohne Handanlegen die Gänge wechselt, und zwar hinreichend ruckarm. Ansonsten stehen hinter dem Lenkrad die bekannten Schaltpaddel zur Verfügung, die – ein wenig Nachhilfe mit dem Gasfuß vorausgesetzt – das Angenehme (wenig Arbeit) mit dem Nützlichen (kurze Schaltzeiten) verbinden, weitgehend ohne lästige Nebenwirkungen.

Wer lieber nach alter Sitte die Übersetzungen wechselt, kann 8000 Euro sparen und auf F1A verzichten. Ferrari-Fahren auf die leichte, entspannte Art ist das Credo des 612. Arme dünn wie Pfeifenreiniger genügen, um den Boliden in Parklücken oder um enge Kurven zu dirigieren, und die Richtung wechselt dieses Schwergewicht zackig wie ein Hase. Des Rätsels Lösung: Im unverhofft agilen Handling zeigen sich ebenso zweifelsfrei wie überzeugend die Vorzüge des weiter nach hinten verlagerten Motors. Etwas mehr Fahrbahnkontakt seitens der Lenkung könnte das Vergnügen freilich noch steigern. Dennoch: Wer annimmt, das kultivierte Naturell des 612 schütze vor Sportlichkeit, macht die Rechnung ohne Ferrari. Der Grenzbereich in Kurven liegt weit jenseits der Norm, das Fahrverhalten: neutralissimo. Fahrdynamisch gehört er in die erste Liga, und auch die Tatsache, dass sich Italiens stolzester Hersteller erstmals veranlasst sieht, die Fahrkünste der Kunden mittels ESP (hier CST genannt) abzusichern, macht ihn nicht weniger tauglich. Ein zusätzlicher Modus berücksichtigt die Bedürfnisse des Sportfahrers, bei Bedarf kann aber auch ganz abgeschaltet werden.

Markengerechtes Temperament garantiert das bekannte, 5,75 Liter große V12-Triebwerk mit dem charakteristischen Zylinderwinkel von 65 Grad. Aufregend schön war es schon immer, nun aber atmet es noch freier, was 540 PS frei macht – 98 PS mehr als im Vorgänger, 35 PS mehr auch als im zweisitzigen 575M Maranello. Und wie es sich für einen Ferrari gehört, ist der Motor auch das Beste an diesem Auto: ein Quell der Drehfreude (bis maximal 7600/min), aber zugleich hochelastisch, voll Saft und Kraft und allzeit bereit, Zuckungen des Gasfußes augenblicklich in Vortrieb zu verwandeln. Schade nur, dass dieses Prachtstück zu wenig danach klingt: Pavarotti ist angesagt, nun müsste man ihm nur noch das Taschentuch aus dem Mund nehmen. Abschließend zum finanziellen Teil. Dass die einschlägige Kundschaft jenen Berufsgruppen angehört, die ihr verdientes Geld nur mit Mühe wieder los werden, ist anzunehmen. Verständlich deshalb auch, dass man ihnen bei Ferrari dieses Los erleichtern möchte: 218 000 Euro kostet ein Scaglietti. Wer indessen auf das F1A-Getriebe verzichtet, darf nur 210 000 Euro bezahlen.   

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Technische Daten
Ferrari 612 Scaglietti 5.7 V12
Grundpreis 268.300 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4902 x 1957 x 1344 mm
KofferraumvolumenVDA 240 l
Hubraum / Motor 5748 cm³ / 12-Zylinder
Leistung 397 kW / 540 PS bei 7250 U/min
Höchstgeschwindigkeit 320 km/h
Verbrauch 20,7 l/100 km
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