Flügel-Sturm

Porsche 911 Turbo und 944 Turbo

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80 PS Leistung und fast 40.000 Mark Kaufpreis trennten 1985 die Porsche-Brüder 911 Turbo und 944 Turbo. Welcher Turbo ist 20 Jahre später der aufregendere Flügelstürmer?

Nein, um eine allzu deutliche Zurückhaltung war man bei Porsche wahrlich nicht bemüht, als es darum ging, die Turbo- Versionen von 911 und 944 in Form zu bringen. Gerade in der Porsche-Kultfarbe Indischrot gelingt es auch dem 944 Turbo nur unvollkommen, Harmlosigkeit vorzutäuschen. Die dicken Backen, der schwarze Kunststoff-Spoiler unterm Heckfenster und die Luftlöcher im Bug lassen keine Zweifel aufkommen: Dies ist ein ganz besonderer Vierzylinder-Porsche.

Notgedrungen aufgeplustert

Noch viel mehr gilt das natürlich für den 911. Selbst im gedeckten und geschmackssicheren Amazonasgrün-Metallic gelingt es dem Turbo 3,3 mühelos, wie ein wilder Vollgas- Rabauke dazustehen. Zwar versicherte Turbo-Projektleiter Wolfgang Berger später gern, die martialischen Kotflügel-Verbreiterungen seien eine Notlösung gewesen – vom Sportgesetz diktiert, um 14 Zoll breite Hinterräder für den geplanten Gruppe 4-Renner unterzubringen.

Das Resultat der Notoperation an der damals noch schmalen Elfer-Karosserie war dann aber doch so gut, dass die Serien-Turbo bis zur Produktionseinstellung 1989 damit für Aufsehen sorgten.

Das tun sie jetzt noch fast genau so wie vor 30 Jahren. Kleine Jungs drücken sich zwar nicht mehr die Nasen an den Seitenscheiben platt, um einen Blick auf die mythische Zahl 300 auf dem Tachometer zu erhaschen, aber die kleinen Jungs von damals haben den Turbo nicht vergessen.

Sie werfen dem Dunkelgrünen sehnsüchtige Blicke aus ihren Dieselkombis zu und sorgen im Übrigen dafür, dass die Preise für gut erhaltene 911 Turbo stabil um die 30.000 Euro pendeln. Vor allem, wenn sie sich in so exzellentem Zustand präsentieren wie der Turbo auf diesen Seiten aus den Beständen der Porsche-Traditionsabteilung. Freilich war den wenigsten 17.772 Turbo 3,3, die zwischen 1978 und 1989 in Stuttgart-Zuffenhausen gebaut wurden, ein so fürsorgliches Schicksal beschieden.

Er trat im Herbst 1988 seinen Dienst als Presse-Testwagen an und parkt seit seiner Pensionierung nach nur rund 18.000 Kilometern in den von Klaus Bischof gehüteten Hallen der Porsche-Tradition. Wenn er nicht gerade zu einem Fahrbericht ausrückt, wartet er auf den Umzug in das neue Museum, das gerade am Stammwerk entsteht.

944er in Jahreswagenzustand

Ähnlich gut hatte es der indischrote 944 Turbo, der 1986 einen so liebevollen Erstbesitzer fand, dass er bis heute gerade mal 88.000 Kilometer zurückgelegt hat. Der betagte Herr pflegte seinen Vierzylinder-Turbo nur selten zu bewegen. Und ein guter Teil der Fahrten scheint zum nächst gelegenen Porsche-Zentrum geführt zu haben. Denn der immerhin fast 20 Jahre alte 944 wirkt so neu und unverbraucht, als sei er ein gepflegter Jahreswagen mit fünfstelliger Laufleistung.

So fährt sich der Rote auch. Kein Klappern oder Ächzen stört die dezenten Äußerungen des Vierzylinders und seines Turboladers vom Typ K 26 aus dem Hause Kühnle, Kopp und Kausch.

Fulminanter Schub ab 3.000 U/min

Bei verkehrsgerechter Last und Drehzahl klingt der aufgeladene 2,5-Liter auch nicht anders als etwa ein Artgenosse im 924 S Automatik. Passiert die Nadel des Drehzahlmessers die 3.000er-Marke, ist es mit der Ruhe vorbei. Es kommt Leben in Ladedruckanzeiger, und der 944 schiebt davon, als säße ein mindestens doppelt so großer 928-Achtzylinder unter der Haube.

Akustisch bleibt der Vierzylinder dennoch gesittet. Nur bei Lastwechseln erinnert das leise Zischen des Überdruckventils an die Zwangsbeatmung. 220 PS und ein maximales Drehmoment von 330 Nm ließen 1985 vermuten, dass ein Carrera 3,2 im direkten Duell keinen leichten Stand gegen den neuen Turbo haben würde. Der 944 Turbo war sogar teurer als der Heckmotor-Klassiker: Ein Carrera 3,2 Coupé gab’s damals für 68.560 Mark, der 944 Turbo kostete rund 4.000 Mark mehr. Davonfahren konnte ein 944 Turbo-Fahrer einem Carrera- Piloten freilich nicht.

Der 11 PS stärkere und über 100 Kilogramm leichtere 911 absolvierte dieselben Disziplinen mit 5,8 Sekunden und 254 km/h. Kaum ein messbarer Unterschied also.

Sogar der 80 PS stärkere 911 Turbo kann sich nicht entscheidend vom aufgeladenen 944 absetzen. 1978 bescheinigte auto motor und sport dem neuen 3,3-Liter- Turbo eine Beschleunigung auf 100 km/h in 5,4 Sekunden und einen Topspeed von 260,9 km/h. Für einen 911 Turbo waren 1985 allerdings schon happige 119.000 Mark fällig. Vergleichbare Fahrleistungen kosteten aus anderer Quelle wesentlich mehr: Ein Ferrari Testarossa schlug bei Markteinführung im selben Jahr mit rund 220.000 Mark zu Buche.

911er als Sonderangebot
So gesehen war der 911 Turbo ein wohlfeiles Angebot. Das ist er noch heute, denn verglichen mit den Preisen von 911ern ohne Turbolader in vergleichbarem Zustand ist der Turbo 3,3 – da kaum teurer – ein Schnäppchen.

Ein Schnäppchen sogar, mit dem sich fast genau so gut leben lässt wie mit einem 70 PS schwächeren Carrera. Das Turboloch ist beim 3,3 der letzten Generation zwar kein gefährlicher Abgrund mehr, in dessen dunklen Tiefen ein furchtbares Monster auf leichtsinnige Gaspedaltreter wartet, doch Zartgefühl im rechten Fuß und scharfe Augen sind auch bei ihm gefragt.

Ab 4.000 Umdrehungen schnellen die Nadeln von Drehzahlmesser, Tacho und Ladedruckanzeiger dermaßen rasant nach oben, dass Schalthand und Kupplungsfuß kaum nachkommen.

Die gefühlte Beschleunigung ist dabei mehr als eine Spur heftiger als die gemessene. Der aufheulende Boxer und sein zischelnder Lader krönen das Spektakel mit jenem Hauch Porsche-Feeling, der wohl zu Recht vermuten lässt: So ähnlich müssen sich ein 917/30 in Road Atlanta oder ein 935 in Spa angefühlt haben.

Auch als Einkaufswagen nutzbar

Trotz des luxuriösen Innenraums mit handschuhweichem, duftendem beigen Leder, Klimaanlage und dem mit Knöpfchen gespickten Blaupunkt- Radio verrät der 911 Turbo ungeniert seine wilden Wurzeln: Ursprünglich sollte er nur als Basis- Auto für den Motosport in kleiner Auflage gebaut werden.

Dabei ist er auch heute noch ein bemerkenswert fahrsicheres Auto. Wenn es ihn mit Sportomatic gäbe, könnte man seine Mutter damit zum Einkaufen fahren lassen. In Kurven untersteuert er brav bis in Temporegionen, die weit jenseits des auf öffentlichen Straßen Üblichen liegen. Und die Bremsen sind immer noch über alle Zweifel erhaben, auch ohne ABS.

Könnte sein, dass der 944 Turbo vielleicht sogar das gefährlichere Auto ist. Er tarnt seine motorische Wildheit viel perfekter. Es fällt leichter, mit ihm auf Anhieb einen schnellen Strich zu fahren. Kein Untersteuern, kein Zucken im Lenkrad, kein drohend ausholendes Heck. Dass man dabei leicht vergisst, wie schnell der 944 seine Besatzung transportiert, liegt mit an den fehlenden Peilkanten. Weshalb es sich auch stets empfiehlt, mit ausgefahrenen Scheinwerfern unterwegs zu sein.

Prestigefrage: Nähe zum 924 verhindert größeren Erfolg

Bliebe noch zu klären, wieso der 944 trotz seines beachtlichen Verkaufserfolgs - insgesamt wurden über 160.000 Autos gebaut - nie das Flair und den Ruhm der heckmotorigen Markenbrüder erreichte. Sicher war die formale und technische Nähe zum 924 nicht gerade hilfreich. Und dass das 944-Programm in einer Vielzahl unterschiedlicher Modelle und Varianten zerfaserte, war der Mythenbildung ebenso wenig zuträglich.

Schließlich wurden dem 944 auch Zähigkeit und die exzellente Qualität zum Verhängnis: Die Autos waren kaum kaputtzukriegen, was die Gebrauchtpreise auf ein geradezu lächerliches Niveau drückte. Denn auch einen billigen 944 konnte sich im Unterhalt nicht jeder leisten.

Was ihn wiederum mit dem 911 Turbo verbindet: Die Unterhaltskosten sind heute noch vergleichbar hoch. Aber die Faszination Turbo ist nur in wenigen anderen Autos so unmittelbar erlebbar wie in 944 und 911 Turbo. Man liegt mit beiden goldrichtig. Schließlich braucht man auch beim Fußball für die perfekte Flügelzange einen Rechts- und einen Linksfuß.

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Technische Daten
Porsche 944 Turbo Porsche 911 Turbo 3.3
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4230 x 1735 x 1275 mm 4291 x 1775 x 1310 mm
Hubraum / Motor 2479 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 162 kW / 220 PS bei 5800 U/min
Höchstgeschwindigkeit 260 km/h
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