Ford GT 40

Kult-Schale

Foto: Achim Hartmann 8 Bilder

Zum 100-jährigen Jubiläum der Ford Motor Company entsteht die Sportwagenlegende Ford GT 40 neu. Fahreindrücke vom Prototyp.

Das Kind sollte heißen wie sein berühmter Vater: Ford GT 40. Aber da hatte die Ford Motor Company in Dearborn bei Detroit die Rechnung ohne einen amerikanischen Schlaumeier gemacht. Der hatte sich die Bezeichnung GT 40 schützen lassen und hoffte auf Bares, was sich jedoch als Fehlspekulation erwies. Der neue Ford-Sportwagen, Wiederbelebung eines historischen Le Mans-Heroen, wurde schlicht Ford GT genannt. Die 40 war ohnehin fehl am Platz. Denn sie stand beim Original für 40 Zoll. So hoch war das sportliche Lieblingskind von Henry Ford II, das in den Sechzigern mit seiner hub­raumgewaltigen V8-Power die feingliedrigen Ferrari-Zwölfzylinder beim berühmtesten Langstreckenrennen der Welt niederwalzte. Der neue GT, von vornherein als Straßensportwagen konzipiert, musste wachsen, um seinen Insassen bequem Platz zu bieten. Die Prototypen tragen zwar auf der Fahrerseite die berühmte Beule im Dach, die einst geschaffen wurde, um dem baumlangen Kalifornier Dan Gurney das Fahren im GT 40 zu ermöglichen. Aber nötig ist sie nicht. In der Neuauflage finden auch stattliche Figuren genügend Kopffreiheit. Denn die Höhe der Karosserie ist um zehn Zentimeter gewachsen, die Länge sogar um 45 Zentimeter, womit die Proportionen wieder stimmig wirken. Bei der Serienversion, die zur Feier des 100-jährigen Ford-Jubiläums in diesem Jahr auf Kiel gelegt wird, gibt es auch wieder die weit ins Dach gezogenen Türöffnungen, die einst den schnellen Einstieg beim Le Mans-Start erleichtern sollten. Am Anfang der Umformung eines Klassikers für das dritte Jahrtausend stand der Windkanal. Und der enthüllte Bedenkliches. Am Luftwiderstandsbeiwert gab es zwar nichts zu meckern, aber das Original produzierte bei hohem Tempo gewaltig Auftrieb an der Vorderachse. Es muss eine Mutprobe der schweißtreibenden Art gewesen sein, in dieser Flunder mit weit über 300 km/h die Hunaudières-Gerade hinunter zu jagen. Eine Spoilerlippe schafft Abhilfe, und sie bleibt nicht die einzige Modifikation an der Form.

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Der amerikanische Gesetzgeber fordert eine Heckstoßstange und stellt die Designer unter J. Mays vor eine schwierige Aufgabe. Der Prototyp trägt noch einen grobschlächtigen Eisenbalken, beim Serienmodell wird es ein zierliches Kunststoffteil sein. Wie der Le Mans-Sieger von einst stellt der neue GT eine Mischung aus High Tech und Simplizität dar. Der Achtzylindermotor beispielsweise ist ein Abkömmling der so genannten Modular-Familie, die bei Ford in millionenfacher Auflage produziert wird. So schlicht wie das gusseiserne, mit Stoßstangenventiltrieb ausgerüstete Siebenliter-Monster von einst präsentiert sich die durch die gläserne Heckscheibe gut sichtbare Maschine allerdings nicht. Aluminiumbauweise, zwei oben liegende Nockenwellen pro Zylinderreihe und Vierventiltechnik setzen Akzente, dazu kommt ein mechanisch angetriebener Kompressor zwischen den beiden Zylinderreihen. Aus 5,4 Liter Hubraum resultieren 500 PS bei nur 5250 Umdrehungen und ein maximales Drehmoment von gewaltigen 678 Nm, das bereits ab 3250/min anliegt. Der Dampf wird über ein hinter dem Motor angeordnetes Sechsganggetriebe auf die Hinterräder übertragen. Der mächtige V8 ruht in einem aufwendigen Space Frame aus Aluminium, der im Bereich des Cockpits aus Strangprofilen besteht und an den sich vorn wie hinten fein verzweigte Hilfsrahmen aus gegossenem Leichtmetall anschließen. Die nehmen die klassisch mit doppelten Aluminium-Querlenkern konstruierten Achsen samt Schraubenfedern und Stoßdämpfern auf. Die Bremsen stammen von dem italienischen Spezialisten Brembo und verfügen über Sechskolben-Bremssättel. Den auto motor und sport-Bremszyklus, so verkünden die Entwickler stolz, habe der GT bereits mit Bravour hinter sich gebracht. Trotz aller Rennwagentechnik: Wie erste Fahrversuche mit einem der Prototypen zeigten, präsentiert sich der GT nicht als kompromissloser Racer. Die Federung beweist ein überraschendes Schluckvermögen, die Bedienung der präzisen Servolenkung macht keine Mühe, das Getriebe schaltet sich leicht und exakt.

Allein die Bremse erfordert noch einen zu hohen Kraftaufwand. Wenn der GT auch noch einen nennenswerten Kofferraum hätte, könnte man damit zum Einkaufen in den Supermarkt fahren. Das Tier erwacht beim Niedertreten des zierlichen Gaspedals. Obwohl der Versuchsträger einen nur 4,6 Liter großen V8 besitzt, der 100 PS unter der angestrebten Serienleistung bleibt, ist der einsetzende Schub beeindruckend. Denn weil auch die Karosserie ganz aus Aluminium gefertigt wird, wiegt der GT nur 1500 Kilogramm. Im 500-PS-Trimm der Serie soll der GT etwa jene Fahrleistungen erreichen, die seinem Siebenliter-Ahnen zum Le Mans-Sieg reichten: Beschleunigung auf 100 km/h in rund vier Sekunden, Höchstgeschwindigkeit rund 325 km/h. Das für die Umwelt dominante Auspuff-Geballer des Achtzylinders wird im Innenraum übertönt vom Heulen des hochtourigen Kompressors. Hier müssen die Soundtechniker noch ran, denn beim Serienmodell soll es künftig genau umgekehrt sein. Auf Fahrwerkselektronik jenseits von ABS verzichtet der Sportwagen. Keine Schlupfregelung, kein ESP. Aber trotz der Mittelmotorbauweise konnte eine ausgeglichene Gewichtsverteilung erzielt werden, weil sich Wasser-, Öl- und Ladeluftkühler, die Batterie und der 108 Liter fassende Benzintank im vorderen Bereich des GT aufhalten. Dank dieser Balance und den für heutige Supersportwagen-Verhältnisse zivilen Good­year-Reifen mit 45er-Querschnitt (vorn 245/45 R 18, hinten 285/45 R 19) ergibt sich ein bis zu sehr hoher Querbeschleunigung gut berechenbares Fahrverhalten mit weichem Übergang zum Leistungsübersteuern, das dem Könner einen sauberen Drift ermöglicht. Der GT wird ein auf drei Jahre limitiertes Angebot bleiben. Innerhalb dieser Zeit will Ford 4500 Exemplare zum Stückpreis von 150‑000 Dollar bauen. Nur 80 sollen zunächst nach Europa kommen. Interessenten können sich im Internet unter www.FordTeamRS.com registrieren lassen.

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