Ford GT

Rück-Leuchte

Foto: Hans-Dieter Seufert 22 Bilder

Ford blickt zurück, interpretiert den legendären GT 40 neu. Und macht aus dem Le Mans-Renner der sechziger Jahre einen bärenstarken Straßensportwagen mit 550 PS und über 320 km/h Spitze zum Preis von 150.000 Dollar.

Ein Druck auf den Starterknopf beweist es: Sie sind ruhig geworden, die Nachfahren der Sechziger-Jahre-Rebellen. Der Enkel des legendären GT 40, der mit einem den Boden erschütternden Siebenliter-Monstermotor die italienischen Kohorten des Commendatore Enzo Ferrari in Le Mans flachbügelte, brummelt im Leerlauf bescheiden mit 700 Umdrehungen vor sich hin. Dabei ist der Treibsatz, der gut sichtbar vor der Hinterachse kauert, stärker als der historische Big Block. Wie dieser wurzelt er in der Großserie.

Die Basis bildet der Standard-Achtzylinder der amerikanischen Ford Motor Company. Der Modular- V8, den es von mild (4,6 Liter, zwei Ventile pro Zylinder) bis wild (5,4 Liter, vier Nockenwellen, vier Ventile) gibt. Im Ford GT ist es der Vierventiler, aufgepeppt unter anderem durch eine geschmiedete Kurbelwelle und ebensolche Kolben. Das Wichtigste aber: Im V der Zylinderreihen sitzt ein von der Kurbelwelle angetriebener Roots-Kompressor. So gerüstet bringt es der Mod-V8 auf 550 PS bei nur 5250/min und ein maximales Drehmoment von 678 Newtonmeter (3250/min). Viel Holz für einen auf einem Alu-Spaceframe aufbauenden Zweisitzer, der nur 1581 Kilogramm wiegt. Der erste Eindruck allerdings ist der eines durchaus zivilen Wesens.

Die weit ins Dach reichenden Türen, damals für den schnellen Einstieg des Fahrers beim stehenden Le Mans- Start erdacht, bewähren sich auch heute noch. Die Kupplung greift weich und erfordert nur geringen Kraftaufwand. Der kugelige Schaltknauf des Sechsganggetriebes, der aus der mit Magnesium verkleideten Mittelkonsole wächst, gleitet wie von selbst von einer Position in die andere. Die Lenkung arbeitet ebenso leichtgängig wie exakt. Einmal abgesehen von der eingeschränkten Übersichtlichkeit seiner Karosserie präsentiert sich der GT als Auto von verblüffender Alltagstauglichkeit. Dazu trägt auch bei, dass das Cockpit nicht wie damals das Gefühl drangvoller Enge vermittelt. Die Designer um J. Mays hielten sich nicht sklavisch an das Vorbild.
Der GT ist erheblich größer als der GT 40, bei dem die Zusatzzahl darauf hinwies, dass er nur 40 Zoll (1,01 Meter) hoch war.

Beim modernen GT sind es 1,11 Meter, und entsprechend sind auch Länge und Breite der Karosserie gewachsen. Aber die Proportionen stimmen, der optische Eindruck ist wie damals: Der GT 40 alias GT hat eines der aufregendsten Sportwagen-Designs aller Zeiten. Auch im Innenraum überzeugt der Umgang mit dem Vorbild. Die bequemen Schalensitze sind gespickt mit kleinen Belüftungsöffnungen, das Armaturenbrett zeigt die typische Fahrer-Orientierung. In der Mitte sitzt der Drehzahlmesser, ganz rechts der Tacho. Darum gruppiert die kleinen Runduhren für Motortemperaturen, Ladedruck, Bordspannung und Tankinhalt sowie eine Reihe von klassischen Kippschaltern.

Zugeständnisse an die Moderne gibt es – beispielsweise in Form der Klimaanlage, die dafür sorgt, dass die Insassen nicht von dem direkt hinter ihnen werkelnden Motor gegrillt werden. Dazu kommt noch ABS für die mächtigen Sechskolben- Bremsen. Aber damit hat es sich auch schon. Keine Antriebsschlupfregelung, kein ESP. Womit klar ist, dass es ein Fehler wäre, sich von den zunächst so verbindlich wirkenden Manieren des GT einlullen zu lassen. Wer das Gaspedal durchtritt und den Achtzylinder ausdreht, erlebt Ähnliches wie einst Dan Gurney und seine Kollegen in Le Mans. Der GT, dank hoher Belastung der Antriebsachse und extrem breiter Reifen mit sehr guter Traktion gesegnet, schießt davon, als hätte er die Faust im Nacken. Nach Werksangabe soll er aus dem Stand in nur 3,3 Sekunden auf 100 km/h kommen, was eine Spur zu optimistisch erscheint. Für das in den USA gängige Maß (null bis 60 Meilen gleich 96 km/h) könnte der erste Gang gerade reichen – bis 100 km/h ist aber auf jeden Fall eine Schaltpause nötig.

Wie auch immer: Der GT liegt auf dem Niveau der besten Supersportwagen. Höchstgeschwindigkeit? Wie der Opa in Le Mans: über 320 km/h. Der Motor schüttelt seine Kraft buchstäblich aus dem Ärmel. Knapp oberhalb der Leerlaufdrehzahl fällt das Drehmoment über den Antriebsstrang her wie ein Büffel. Über 4000 Touren wird der V8 richtig bissig, setzt jede Bewegung des Gaspedals sofort in vehementen Schub um. Allein der Sound erfüllt nicht ganz die Erwartungen in einen großvolumigen Ami-V8. Der Umwelt teilt sich das hämmernde Stakkato der großen Kolben mit, aber im Innenraum wird es überlagert durch das Heulen des Kompressors. Im oberen Tempobereich kommt noch rauschender Fahrtwind an den Türausschnitten im Dach hinzu – aber keine Spur von Instabilität.

Der GT ist ein berechenbares Auto, auch in Kurven. Sehr handlich, Vertrauen erweckend, aber auf einen sauberen, disziplinierten Fahrstil angewiesen. Zuviel Gas fordert den zwangsläufigen Tribut an Power und Mittelmotor-Bauweise. Bei aller Sportlichkeit kommt der Komfort nicht zu kurz. Die Seitenneigung bei hoher Querbeschleunigung deutet an, dass man es nicht mit einem brettharten Renner zu tun hat. Die Federung spricht denn auch bereitwillig an und sorgt für einen Komfort, der die Buchstaben GT (Gran Turismo) nicht als leere Hülle erscheinen lässt. Der neue Ford bildet ein höchst attraktives Angebot im kleinen Kreis der Supersportwagen – auch wegen des in den USA bei 150 000 Dollar liegenden Preises. In Europa werden es ein paar Euro mehr sein. Die Hürde zum GT-Vergnügen bildet ohnehin nicht der Preis, sondern die Chance, einen zu bekommen. Über drei Modelljahre sollen in Handarbeit 4500 Exemplare entstehen. 2005 kommen 101 – so viele wurden vom Original- GT 40 in England produziert – nach Europa. 14 davon sind für Deutschland. Viel Glück.

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Technische Daten
Ford GT 5.4 V8
Grundpreis 177.000 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4643 x 1953 x 1125 mm
KofferraumvolumenVDA 180 l
Hubraum / Motor 5409 cm³ / 8-Zylinder
Leistung 404 kW / 550 PS bei 6500 U/min
Höchstgeschwindigkeit 330 km/h
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