Gumpert Apollo

Roher Bereich

Foto: Hans-Dieter Seufert 48 Bilder

Alles am Gumpert Apollo ist roh und brutal: Optik, Beschleunigung und Abtrieb. Angeblich könnte er sogar an der Decke fahren. Kein Straßenauto kam einem Rennwagen bislang näher.

Verstand in Schieflage: Gestern war hier noch ein Berg. Heute schiebt sich ein topografisches Trugbild ins Panorama. Denn die Fakten sprechen gegen die Erinnerung. Wo die Drehzahl emporschnalzt, kann keine Steigung sein. Wo man zügig hoch- statt zurückschaltet, auch nicht. Also kein Berg? Zumindest nicht für den Gumpert Apollo. Seine 850 Nm schaffen sich ihre eigene Realität. Kein auf und ab, nur vorwärts und seitwärts. Wie sich das anfühlt? Das bisher beste Beschleunigungserlebnis mit dem Faktor Irrwitz multipliziert, dann befindet sich die Fantasie auf Kurs. Womit soll man den Gumpert vergleichen? Er zeigt allen Klischees eines Rennwagens mit Straßenzulassung, was diese Bezeichnung wirklich bedeutet: Der Apollo erfüllt die Normen von FIA und StVZO. Ein Auto wie den Gumpert sieht man im Alltagsverkehr höchstens auf dem Hänger. Ein Bürgerschreck, dessen Form nur der Funktion dienen will – und die ist rein auf Aerodynamik getrimmt. Durch die riesigen Schlünde saugt der Apollo so viel Fahrtwind in sich auf, dass man hinter ihm ein Vakuum vermutet. Unterdruck zwischen Auto und Fahrbahn, Abtrieb auf der Karosserie: Das soll den Zweisitzer bei über 300 km/h mit 1,5 Tonnen auf die Straße pressen – mehr als das nur leicht betankte Auto samt Fahrer wiegt. Damit könnte Roland Gumperts Ingenieurs-Traum wahr werden: Im eigenen Sportwagen kopfüber an der Decke eines Tunnels zu fahren. Audis ehemaliger Sportchef ist Gründungsvater und jetziger geschäftsführender Teilhaber der Gumpert Sportwagenmanufaktur mit Sitz im thüringischen Altenburg. Zähe Anfangsjahre mit wechselnden Anteilseignern hat er durchlebt. Doch im kommenden Jahr sollen 39 Apollos die Werkshalle einer ehemaligen Näherei verlassen – 45 Angestellte packen trotzig an. Ihr Apollo lebt das Extrem, das andere mit Rennsport- Bezug im Namen nur versprechen. Ein Rahmen aus Stahlrohren dient als Skelett für die Kohlefaser-Haut. Unter der vorderen Haube aufgereiht hängt die Kühlerbatterie, unter der hinteren der Motor. Dazwischen eine Wanne aus Kohlenstoff, in der Fahrer und Beifahrer kauern – wie in alten Formel 1 auf dem Boden, in notdürftig gepolsterten Kuhlen. Da es keine Sitze im eigentlichen Sinn gibt, ist die Ergonomie nur über Lenkrad und Pedale zu beeinflussen: Beide sind verstellbar, grenzen dennoch alle Fahrer aus, die ihre jugendhafte Figur über die Jahre ausgebaut haben. Doch selbst Body-Mass-Bewusste müssen Athletik und Akrobatik beweisen: Schwergängig schwingt die Flügeltüre hoch, gibt erst ab Kniehöhe eine Luke frei. Also einsteigen im Wortsinn. Doch einem beherzten Schritt steht das Lenkrad im Weg. Also per Schnellverschluss entfernen und aufs Armaturenbrett legen. Erst daraufhin gelingt das Entern. Kurz bevor das linke Bein folgt, stützt sich die rechte Hand an einem Knubbel der Schottwand ab, um den Aufprall des Körpers in der Sitzschale abzufangen. Dann fingert die Linke nach der Schlaufe und zieht die Tür zu.

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Nun puzzelt man den Vierpunkt-Gurt zusammen, zurrt den Oberkörper fest und steckt das Lenkrad wieder auf die Säule. Dankbar erblickt das Auge zumindest ein wenig Vertrautes, rastet an Klimabedienung, Luftausströmer, Blinker- und Wischerhebel von Audi und am ausfahrenden Bildschirm des Navigationssystems. Doch der Rest ist reines Rennwagen-Versprechen. Ein knorriger Schaltstock wächst aus dem Mitteltunnel, dahinter der Startknopf, davor Alcantara, Kohlefaser und Rundinstrumente. Das Ambiente: roh, fordernd, einschüchternd. Start des Spektakels. Dem Anlasser-Jaulen folgt orchestraler Lärm: Der Achtzylinder bollert, das Getriebe mahlt, die Kupplung klappert, die Benzinpumpe sirrt. Die Umwelt absorbiert dagegen nur tiefes Murmeln. Das Kupplungspedal fordert einen energischen Tritt ein, der rechte Arm rammt den Schaltstock nach vorn, der rechte Fuß spielt mit dem Gas, während der linke vorsichtig den Druckpunkt der Zweischeiben-Kupplung ertastet. Der Apollo ruckt, bebt, zittert, rollt los. Zwei Turbolader von KKK ringen dem 4,2-Liter-V8 von Audi 650 statt der serienmäßigen 335 PS ab. Vom zuvorkommenden Wesen des Motorspenders A8 bleibt nichts mehr übrig. Selbst beim niedertourigen Dahinblubbern verharrt der Geist in Hab-Acht-Stellung – die unverblümte Geräuschkulisse ist eine Frontal-Attacke aufs zentrale Nervensystem. 1,3 bar Ladedruck wecken die Lust am Brutalen. Eine gewaltige Schub-Eruption, angekündigt von bösem Turbo-Zischen. Zart Besaitete würden bei diesen Angst-Geräuschen bereits ab 2500/min verschreckt vom Gas gehen, Tapfere bleiben drauf. Der Apollo springt nach vorn, die Drehzahl ans Limit von 7200/ min. Wohliges Entsetzen, berauschender Schauer, angenehme Verstörung. Der rechte Arm reißt den Knüppel zum Hochschalten nach hinten. Sequenziell, aber dennoch rein mechanisch betätigt – sanfte Naturen werden am Cima-Getriebe scheitern. Fünfter Gang ausgedreht. Es tobt das Inferno, alle Adrenalin-Schleusen sind offen. Sechster Gang, der Tacho knapp vor 300 km/h. Nur Ohrenstöpsel bewahren vor Langzeitschäden. Eine Autobahnkurve, langgezogen, übersichtlich, leer. Mittelmotor-Angstgegner. Doch den Apollo saugt es flügelkontrolliert herum. Der Radius sitzt, kein mulmiges Gefühl, aber auch kein Sicherheitsnetz für den Notfall.

Ein Rennwagen ohne Airbag, ohne ESP. Fürsorge bieten nur ABS und Traktionskontrolle. Doch bei 850 Newtonmeter und nasser Straße sollte man sich auf die eigene Vernunft verlassen – das Heck zuckt schneller, als die Elektronik regelt. Entspannt gibt man nur auf trockenem Asphalt Gas. Dann sind Überholvorgänge so kurz, dass Lkw-Fahrer nicht wissen, ob sie soeben umfahren oder getunnelt wurden. Wie in keinem zweiten Straßensportwagen muss man selbst auf der Rennstrecke die Grenzen ertasten. Fahrspaß will hart errungen werden. Der Gumpert fordert einen sauberen, disziplinierten Fahrstil ein: präzise den Bremspunkt setzen, akkurat einlenken, linientreu um den Scheitelpunkt und dann definiert herausbeschleunigen. Passt alles, so erlebt man einen Augenblick seltener Intensität – eins werden mit Strecke und Auto. Reiz der Herausforderung: Wie ein Wildpferd akzeptiert der Apollo ausschließlich Autoritäten, alle anderen Zureiter wirft er aus dem Sattel. In seiner Ungezähmtheit übertrifft er sogar den Lamborghini Murciélago. Selbst Tester benötigen perfekte Bedingungen – zu brutal setzt die Leistung ein, zu schnell gibt die mechanische Traktion auf. Am Messtag etwa können sich die Reifen kaum für den Asphalt erwärmen, und die 850 Newtonmeter gewinnen beharrlich das Armdrücken gegen die 345er-Hinterreifen. Nur knapp unterbietet der Gumpert die Vier-Sekunden-Marke bis Tempo 100. Bei dieser winterlichen Gripverweigerung bleibt nichts als heroischer Frust. Auch die Fahrdynamikwerte ordnen den Reifenradierer vorschnell unterhalb eines Porsche GT3 ein. Dabei spricht das Gefühl eine andere Sprache: Der Gumpert Apollo ist gemacht für G-Force-Junkies, die jede Kurve erobern wollen. Und denen der ultimative Kick mindestens 285 000 Euro wert ist. Spielfrei, feinnervig, aber auch kapriziös – mehr Rennwagen verträgt derzeit kein Nummernschild.

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Technische Daten
Gumpert Apollo 4.2 V8
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4460 x 1998 x 1105 mm
Hubraum / Motor 4163 cm³ / 8-Zylinder
Leistung 478 kW / 650 PS bei 6000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 360 km/h
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